Disrupciones en la Cadena de Suministro Amenazan Entregas Navideñas: Lo Que Debe Saber

Tom Gordon, CPIM-F

Pronto será Navidad pero, si los informes actuales de disrupción en el suministro son creíbles, no solo el calcetín de Tiny Tim estará vacío en la mañana de Navidad. Si Tiny Tim espera un producto NIKE, debería atender la declaración de Matthew Friend:

"No somos inmunes a los vientos en contra globales de la cadena de suministro que desafían la fabricación y movimiento de producto por el mundo", dijo el director financiero Matthew Friend. [1]

Mientras tanto, Costco ha vuelto a imponer límites en artículos como papel higiénico. Dice que los clientes vuelven a acaparar por temor al Covid, pero también lucha por enviar mercancía a sus tiendas.

Seguro que todos han visto estanterías vacías en supermercados y, al menos, escuchado historias frustrantes de dificultades logísticas y de materiales. El fenómeno de 'estantería vacía' es ajeno a quienes vivieron en el Occidente acomodado, pero común en gran parte del mundo, incluso antes del COVID. La incoherencia pre-COVID de la cadena de suministro nunca fue un problema real, gracias a la redundancia del sistema y la experiencia de profesionales de logística, expediciones y compras. Todo eso ha cambiado. La gran epifanía para la mayoría en satisfacción del cliente es darse cuenta de que nunca hubo una 'cadena' como tal, sino una matriz de componentes potencialmente conflictivos; un modelo no lineal multivariante pidiendo a gritos un 'cisne negro' como el COVID. Niall Ferguson señaló que el propósito de esta matriz frágil era sostener la 'terapia de consumo impulsada por deuda' del consumidor occidental: incluso el Presidente Biden habría dicho que el propósito del sistema de suministro es satisfacer a la clase media. La mayoría no pensaba (ni le importaba) la coreografía compleja que hace posible el estilo de vida occidental. Ahora todos debemos enfrentarlo.

Para entender la complejidad de la matriz de suministro, un útil 'experimento mental': imagine sentado en el asiento 17F del vuelo Delta a Montego Bay desde Atlanta. Desde su búsqueda web inicial, pedido, asignación de asiento, combustible, logística de equipaje, suministros de comida a bordo (¡con servilletas y cubiertos!), planes de vuelo, control de tráfico aéreo, aprobaciones de torre para aproximación y aterrizaje —imagine todo lo que tuvo que interconectar para llevarlo allí como estamos acostumbrados.

Siempre vivimos en una economía global; la Ruta de la Seda de la Dinastía Han llevaba comercio de China a través de Asia al Mediterráneo. La única diferencia en el siglo XXI es que las comunicaciones han aumentado mucho más rápido que la caravana tirada por caballos —normalmente. La Ruta de la Seda también probablemente llevó la Peste Negra. Hoy, algunos implican que el comercio internacional también puede factorizar en la propagación del COVID, punto discutible. En cualquier caso, hay ventajas y desventajas en el abastecimiento internacional, con consecuencias directas e indirectas adyacentes a los fines pretendidos.

Una razón significativa para el abastecimiento internacional fue el 'coste'. Países de bajo coste, típicamente bajos salarios o, más a menudo, pueblos indígenas explotados. Generalmente, las organizaciones, incluso maduras, solo veían los bajos costes laborales. El Coste Total de Propiedad está oculto en Overhead; hoy flete, logística, calidad, escaseces y costes de personal no pueden ser 'invisibles'. Son costes muy reales: ejemplo, aumento de diez veces en el coste de enviar un contenedor a la costa oeste de EE. UU. desde China. El énfasis debe cambiar de abastecerse en países de bajo coste a países de 'mejor coste'. Un punto de partida importante son los temas planteados por el Consejo Nacional de Inteligencia en su informe "Global Trends 2040".

El 'titular' actual es el fallo del elemento logístico en el proceso de suministro. Es el elemento 'poco glamuroso' que todos daban por sentado. ¡Ya no! Aparentemente, hay (al viernes 24 sept) 65 barcos portacontenedores 'en la carretera' fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Típicamente, un portacontenedores lleva 15,000–21,000 TEU. [5] Unos 1.17M contenedores llenos de producto están inactivos en el Pacífico. Buena apuesta que algunos contienen sus regalos de Navidad. APICS (ASCM) afirma que ~10,000 contenedores caen al mar al año por tormentas y carga inadecuada. [6] ¿Probabilidad de que algunos de sus componentes críticos [plazo 3–6 meses] estén en uno? ¿Quién paga todo esto?

Incluso si el elemento manufacturero es sólido, poco importa si el producto no llega al cliente. [7] Ejemplo actual: escasez de gasolina en Reino Unido. En realidad no hay escasez de producto, solo disrupción en distribución: no hay suficientes conductores de camiones cisterna para distribuir desde la refinería. Consecuencia imprevista del BREXIT y políticas gubernamentales; la legislación impacta cada nodo del sistema.

Edmund Burke, George Santayana y Winston Churchill coincidieron: si no aprendes de la historia, estás destinado a repetir errores. La Peste Negra fue la campana funeraria del feudalismo europeo; ¿tendrá el COVID impacto similar en el comercio del siglo XXI? Ahora es el momento para que todos en la profesión de suministro aprendan y preparen el futuro. Ya sea la preparación sea la 'Iniciativa Franja y Ruta' de China o la iniciativa de Biden "Build Back Better World" [8], la primera lección es que, por muy conscientes que seamos de riesgos y oportunidades en la matriz de suministro, nunca podremos mantener [ni construir] una matriz óptima; el efecto 'ondulación' es demasiado pernicioso. Sun Tzu aconsejó: "Mantén a tus amigos cerca y a tus enemigos más cerca" y esto aplica a la matriz de suministro. Cuanto más compacta, más fácil de gestionar. El inicio: crear y analizar un 'mapa de flujo de valor' de su sistema de suministro: identifique y destaque los muchos 'rocas y bajíos' y busque mitigar sus impactos. Cuanto más cerca esté de su Proveedor y Cliente, mejor todos serán servidos. Ejercicio vital: identifique sus componentes 'críticos'. Un componente crítico puede ser Clase A, B o C —es crítico porque sin él no puede enviar su producto, aunque sea solo una etiqueta de advertencia. La moraleja: 'mantenga a su proveedor de componentes críticos muy cerca', un plazo de 6 meses en un componente crítico es probablemente una locura. Ollie Wight mostró en un video un patio lleno de productos Caterpillar que no podían enviarse por falta de luces de advertencia para el techo de las cabinas.

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[1] Referencia BBC News, 25/8/2021

[2] "The Economist", 11 sept 2021.

[3] UN Global Compact enfatizó 10 principios básicos de ética y sostenibilidad: Derechos Humanos, Prácticas Laborales, Medio Ambiente y Anticorrupción.

[4] Global Trends 2040. Temas cadena suministro: fracturación, disrupción comercio internacional, visiones conflictivas del sistema internacional, competencia por recursos escasos.

[5] TEU – Unidades Equivalentes a 20 pies

[6] APICS (ASCM) programa 'Riesgo en la Cadena de Suministro'

[7] ¿Impacto en Cuentas por Pagar y Cobrar de todo ese producto 'en reposo'?

[8] The Economist Leader, 25 sept 2021