Exportadores de EE. UU. golpeados por cancelaciones de envíos mientras las navieras recortan escalas

Como si la recesión económica global no fuera suficiente, los exportadores estadounidenses se enfrentan a una oleada de cancelaciones de buques que dificultan su capacidad para cumplir con las ventas al extranjero que aún logran concretar.

Una crisis sin precedentes en la capacidad de transporte

Desde que comenzó la pandemia de coronavirus a principios de este año, las navieras han cancelado cientos de escalas, a veces con escaso o ningún aviso a los cargadores. Su argumento: muy poca carga para justificar los viajes.

Hay amplios precedentes de que las navieras frustren las expectativas de los cargadores sobre la capacidad disponible. A lo largo de los años, han retirado regularmente buques enteros del servicio y los han puesto en desarme temporal para impulsar las tarifas de flete. Durante las temporadas altas en el comercio de Asia a EE. UU., han "rolado" carga de una escala a la siguiente cuando el buque estaba lleno, a pesar de que el cargador perdedor tenía una reserva confirmada.

Pero la actual crisis económica ha elevado las incertidumbres sobre el servicio de las navieras a un grado sin precedentes. Los "blank sailings" (escalas en blanco) están haciendo extremadamente difícil que los exportadores estadounidenses se comprometan con las ventas que necesitan para mantenerse a flote en una economía peligrosa.

Datos concretos desde el puerto de Nueva York y Nueva Jersey

Solo la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey registró al menos una docena de escalas en blanco en marzo y abril de este año, según el director marítimo Sam Ruda. Esa cifra se disparó a 21 en mayo, se espera que alcance 25 en junio y podría retroceder a 12 en julio, según declaró en la reciente reunión virtual anual de la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC).

La primera ola de cancelaciones se produjo en escalas desde Asia, dijo Ruda, pero las posteriores fueron de naturaleza más global, afectando servicios desde Europa, Oriente Medio y el Mediterráneo.

Perspectivas de las navieras

Tras el Año Nuevo Chino, la demanda de carga desde China y otras partes de Asia cayó hasta un 20%, según Jeremy Nixon, director ejecutivo de Ocean Network Express (ONE), una joint venture de tres navieras japonesas de contenedores.

Se espera que el déficit de demanda tradicional continúe hasta junio, dijo Nixon a AgTC, añadiendo que "después de julio es difícil predecir".

Aunque ONE se esfuerza por mantener la continuidad de los horarios, el número real de buques en servicio depende de las condiciones económicas, señaló Nixon. "Intentamos evitar una estructura ad hoc para que los clientes puedan ver con seis a ocho semanas de antelación qué servicios se están recortando".

Frustración de los cargadores: comunicación deficiente

Para algunos exportadores, eso no es suficiente. Dan Miller, responsable global de contenedores en el gigante alimentario y agrícola Cargill, criticó a las navieras por su mala comunicación con los cargadores, especialmente desde las alianzas de compartimento de buques. "La naviera A anuncia que un buque ya no viene, pero eso no necesariamente se correlaciona con la siguiente naviera", dijo.

"Obtener visibilidad de cómo todo esto se vincula a nivel de alianza sería una mejora significativa para nosotros", añadió Miller. "Intentamos hacer reservas con seis a ocho semanas de antelación, solo para descubrir luego que hay una escala en blanco".

Para los cargadores, dijo, la situación crea "un objetivo móvil con el que intentas trabajar día a día".

¿Una nueva habilidad de las navieras?

Bill Rooney, vicepresidente de desarrollo estratégico en el transitario y proveedor logístico global Kuehne + Nagel, se preguntó si las escalas en blanco se están convirtiendo en "una nueva habilidad de las navieras —algo que han aprendido a hacer ahora".

Las navieras nunca han hecho un trabajo particularmente bueno equilibrando oferta y demanda, dijo Rooney, señalando los muchos años de sobrecapacidad en las rutas principales debido a la introducción constante de portacontenedores cada vez mayores, y su efecto depresor sobre las tarifas de flete.

Las escalas en blanco han tenido un "impacto claro" en las tarifas spot de importación en el comercio, mientras causan "daños colaterales" en forma de severos desequilibrios de equipos entre Asia y Norteamérica, dijo Rooney. Lejos de ser una molestia temporal, añadió, las escalas en blanco podrían señalar el inicio de tarifas mucho más altas en el comercio a largo plazo —"algo que todos tenemos que vigilar".

Los cargadores exigen flexibilidad similar

Algo irónicamente, los cargadores exigen el derecho a ejercer un nivel similar de flexibilidad respecto a sus compromisos con las navieras. Alison Leavitt, directora gerente de la Asociación de Expedidores de Vinos y Licores, dijo que su grupo ha luchado para que las navieras se comprometan a tarifas fijas por tan solo tres meses. Ahora, con los mercados de exportación en un estado de flujo extremo, "necesitamos que las navieras sean igualmente flexibles. Los contratos [de servicio] que firmamos hace unos meses no pueden ser estáticos. Necesitamos responder a las diversas presiones del mercado".

El otro lado: cancelaciones de reservas por parte de exportadores

Por su parte, las navieras señalan la dificultad de seguir el ritmo de las circunstancias cambiantes de los cargadores. Juergen Pump, presidente de Norteamérica en la naviera alemana Hamburg Süd, dijo que las cancelaciones de reservas por parte de exportadores oscilan actualmente entre el 50% y el 80%. Aunque reconoce que tales acciones a menudo escapan al control de los exportadores, dijo que se les debería esperar que informen a las navieras de los retrasos en los envíos tan pronto como se enteren de ellos —haciendo eco de las quejas de los cargadores sobre la falta de notificación oportuna por parte de las navieras.

Posibles acciones regulatorias

Los cargadores podrían estar preparándose para llevar su insatisfacción con el comportamiento reciente de las navieras a un nivel superior. Miembros de la Asociación Americana de Expedidores de Algodón (ACSA) han hablado de pedir a la Comisión Marítima Federal que haga cumplir los objetivos de la Ley de Transporte Marítimo de 1984, dijo Michael Symonanis, director de logística global de contenedores en Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis instó a ambas partes a adoptar "un enfoque más maduro" en la disputa, hacia la creación de una solución basada en la industria "sin regulación ni legislación".

Próximo tema: El interminable debate sobre los chasis.