Los transportistas marítimos tienen ventaja sobre los transportistas, por ahora

En la lucha interminable por la ventaja entre los cargadores y los transportistas marítimos, estos últimos parecen tener la ventaja por el momento.

Durante períodos prolongados durante la última década o más, las principales líneas de contenedores han luchado por mantener las tarifas de flete a niveles rentables. Una y otra vez, sus intentos de aumentar las tarifas se han visto frustrados por la capacidad de poderosos cargadores de obtener descuentos de los transportistas favorecidos. La razón era simple:demasiada capacidad de los buques persiguiendo muy poca carga.

Más recientemente, con la economía de EE. UU. Operando a una fuerza casi récord, el equilibrio de poder ha cambiado. La demanda de espacio para barcos es alta, lo que brinda a los transportistas pocos incentivos para ceder a las demandas de gangas de los cargadores. En diciembre de 2018, la utilización de embarcaciones en el comercio transpacífico en dirección este superó el 90 por ciento (aunque cayó hasta el 65 por ciento a mediados de año).

El mercado en dirección este creció un 4,7 por ciento el año pasado, según Uffe Ostergaard, presidente de América del Norte de Hapag-Lloyd (América). “El comercio transpacífico registró indicadores económicos saludables en 2018”, dijo. Y sigue siendo fuerte hoy.

A diferencia de los años en que los transportistas inundaban el mercado con nueva capacidad, a menudo en forma de barcos más grandes, la oferta actual es relativamente estable. La cancelación de tres servicios semanales desde Asia a la costa oeste a mediados de 2018 eliminó una cantidad significativa de capacidad de los intercambios y ningún transportista se apresuró a reemplazarla.

El panorama no es del todo optimista para los operadores. Una desaceleración en las importaciones estadounidenses desde China y otras partes de Asia este año, provocada en parte por los aranceles a los productos chinos impuestos por la Administración Trump, llevó a las líneas a cancelar 35 viajes en el primer trimestre. Y no se espera que se introduzcan nuevos servicios en 2019, dijo Ostergaard, hablando en TPM 2019 en Long Beach, California, la conferencia anual patrocinada por IHS Markit y el Journal of Commerce.

Ostergaard prevé "oferta y demanda bastante equilibradas" en 2019. Pero persisten las preguntas, incluido el impacto a largo plazo de las tarifas, el potencial de cuellos de botella en la infraestructura y los costos en que incurrirán los transportistas para cumplir con el mandato de la Organización Marítima Internacional de que los buques hagan la transición a combustibles con bajo contenido de azufre para 2020.

“La era de las reducciones anuales de tasas de dos dígitos [en el comercio transpacífico] probablemente haya terminado”, dijo Philip Damas, director y jefe operativo de Drewry Supply Chain Advisors. Por el contrario, es probable que las tarifas aumenten en dos dígitos durante la próxima ronda de negociaciones contractuales. Y los remitentes pueden esperar pagar elevados recargos relacionados con el mandato de la OMI 2020.

En algunas rutas, dijo Damas, los transportistas ya no están dispuestos a firmar contratos con tarifas fijas y todo incluido. Quieren conservar la libertad de aumentar los recargos de acuerdo con sus crecientes costos de combustible y "negociar las tarifas a las que se mueve la carga". Esas son malas noticias para los transportistas que dependen de tarifas contractuales establecidas para planificar sus presupuestos anuales de transporte.

Al mismo tiempo, los transportistas están reconsiderando su impulso por portacontenedores cada vez más grandes. Con una capacidad de hasta 19.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), estos megabuques se han vendido como la respuesta a los altos costos operativos del transportista. Se suponía que iban a producir economías unitarias sin precedentes; en cambio, han dado lugar a un exceso de capacidad en los intercambios clave y graves limitaciones en la cantidad de puertos capaces de acomodarlos.

“Las economías de escala de los megabuques se están estabilizando”, declaró Damas, con los pedidos de tales buques en sus niveles más bajos en una década. Incluso con la entrada en servicio de nuevos barcos, un aumento esperado del 2,6 por ciento en la capacidad total no alcanzará el aumento proyectado del 5,5 por ciento en la demanda para el próximo año.

Los transportistas podrían estar retrocediendo en su compromiso con los portacontenedores más grandes. Damas cuestionó si Hyundai Merchant Marine terminará recibiendo las 20 embarcaciones que ordenó el año pasado:12 de 23,000 TEU y ocho de 15,000 TEU.

Maersk Line ha liderado la industria en la marcha hacia barcos más grandes, con embarcaciones de clase Triple E que superan los 18.000 TEU. Pero Soren Skou, director ejecutivo de A.P. Møller Maersk A / S, dijo en la conferencia TPM que "no nos vemos construyendo barcos más grandes de los que tenemos hoy". No es probable que los nuevos portacontenedores superen los 20.000 TEU "en el futuro previsible", añade.

Para las líneas de contenedores, el futuro siempre está nublado. Neil Glynn, coordinador de investigación de capital e investigación de transporte global de Credit Suisse, advirtió a los transportistas que no se vuelvan complacientes. Es demasiado pronto para determinar si una serie reciente de consolidaciones y realineamientos de alianzas de buques producirá beneficios a largo plazo, dijo. Es más, una recesión en las economías de los EE. UU. Y del mundo podría provocar un cambio brusco en la suerte de los operadores.

“Los próximos años serán un período de prueba para el sector de contenedores”, dijo Glynn, citando el impacto potencial de los megabuques y las nuevas estrategias de alianzas. "Creo que, como resultado, será difícil aumentar las ganancias en 2020".