Los navieros superan a los cargadores en la batalla por las tarifas de flete marítimo

En la lucha interminable por la ventaja entre cargadores y navieros, estos últimos parecen llevar la delantera por el momento.

Durante períodos prolongados en la última década o más, las grandes líneas de contenedores han luchado por mantener las tarifas de flete en niveles rentables. Una y otra vez, sus intentos de subir tarifas han sido frustrados por la capacidad de poderosos cargadores para extraer descuentos de los transportistas favorecidos. La razón era simple: demasiada capacidad de buques persiguiendo muy poca carga.

Más recientemente, con la economía de EE. UU. operando a fuerza casi récord, el equilibrio de poder ha cambiado. La demanda de espacio en buques es alta, dando a los navieros poco incentivo para ceder a las demandas de gangas de los cargadores. En diciembre de 2018, la utilización de buques en el comercio transpacífico en dirección este superó el 90% (aunque cayó al 65% a mediados de año).

El mercado en dirección este creció un 4,7% el año pasado, según Uffe Ostergaard, presidente de Norteamérica de Hapag-Lloyd (America). «El comercio transpacífico vio indicadores económicos saludables en 2018», dijo. Y sigue fuerte hoy.

Contrariamente a años en que los navieros inundaban el mercado con nueva capacidad, a menudo en forma de barcos más grandes, el lado de la oferta hoy es relativamente estable. La cancelación de tres servicios semanales de Asia a la Costa Oeste a mediados de 2018 retiró una cantidad significativa de capacidad de los comercios, y ningún naviero se ha apresurado a reemplazarla.

El panorama no es del todo rosa para los navieros. Una desaceleración de las importaciones de EE. UU. desde China y otras partes de Asia este año, provocada en parte por los aranceles a productos chinos impuestos por la Administración Trump, llevó a las líneas a cancelar 35 salidas en el primer trimestre. Y no se esperan nuevos servicios en 2019, dijo Ostergaard, hablando en TPM 2019 en Long Beach, California, la conferencia anual patrocinada por IHS Markit y el Journal of Commerce.

Ostergaard prevé «oferta y demanda bastante equilibradas» en 2019. Pero persisten preguntas, incluyendo el impacto a largo plazo de los aranceles, el potencial de cuellos de botella en infraestructura y los costes que incurrirán los navieros al adaptarse al mandato de la Organización Marítima Internacional (OMI) de que los buques pasen a combustibles bajos en azufre para 2020.

«La era de reducciones anuales de dos dígitos en las tarifas [del comercio transpacífico] probablemente ha terminado», dijo Philip Damas, director y jefe operativo de Drewry Supply Chain Advisors. Por el contrario, es probable que las tarifas suban en dos dígitos en la próxima ronda de negociaciones contractuales. Y los cargadores pueden esperar recargos elevados relacionados con el mandato OMI 2020.

En algunas rutas, Damas dijo, los navieros ya no quieren firmar contratos con tarifas fijas todo incluido. Quieren conservar la libertad de subir recargos en línea con sus crecientes costes de combustible y «negociar tarifas a las que la carga se mueva». Eso es mala noticia para los cargadores que confían en tarifas contractuales fijas para planificar sus presupuestos anuales de transporte.

Al mismo tiempo, los navieros están repensando su apuesta por buques portacontenedores cada vez mayores. Con capacidades de hasta 19.000 TEUs (unidades equivalentes a 20 pies), estos megabuques se vendieron como la respuesta a los altos costes operativos de los navieros. Se suponía que generarían economías de escala sin precedentes; en cambio, han resultado en sobrecapacidad en comercios clave y severas limitaciones en el número de puertos capaces de acogerlos.

«Las economías de escala de los megabuques se están aplanando», declaró Damas, con pedidos de tales buques en sus niveles más bajos en una década. Incluso con nuevos barcos entrando en servicio, un aumento esperado del 2,6% en capacidad total quedará corto frente al proyectado aumento del 5,5% en la demanda para el próximo año.

Los navieros podrían estar retrocediendo en su compromiso con los mayores portacontenedores. Damas cuestionó si Hyundai Merchant Marine acabará recibiendo los 20 buques que encargó el año pasado —12 de 23.000 TEUs y ocho de 15.000 TEUs.

Maersk Line ha liderado la marcha de la industria hacia barcos más grandes, con sus buques clase Triple E superando 18.000 TEUs. Pero Søren Skou, CEO de A.P. Møller Maersk A/S, dijo en la conferencia TPM que «no nos vemos construyendo barcos más grandes de los que tenemos hoy». Es poco probable que nuevos portacontenedores superen 20.000 TEUs «en el futuro previsible», añade.

Para las líneas de contenedores, el futuro siempre es nublado. Neil Glynn, coordinador de investigación de acciones y transporte global en Credit Suisse, advirtió a los navieros contra la complacencia. Es demasiado pronto para determinar si una reciente serie de consolidaciones y realineaciones de alianzas de buques rendirá beneficios a largo plazo. Además, una recesión en las economías de EE. UU. y global podría causar una inversión brusca en las fortunas de los navieros.

«Los próximos un par de años serán un período de prueba muy duro para el sector de contenedores», dijo Glynn, citando el impacto potencial de megabuques y nuevas estrategias de alianzas. «Creo que será difícil aumentar los beneficios hasta 2020 como resultado».