La industria naviera enfrenta desafíos inesperados con el mandato de combustible bajo en azufre 2020

El "caos IMO" no es el nombre de un nuevo plato de desayuno en un restaurante de comida rápida. Describe la difícil situación de los transportistas oceánicos, que se encuentran lamentablemente despreparados para un nuevo mandato sobre el cambio a combustible más limpio.

El 1 de enero de 2020, la Organización Marítima Internacional comenzó a hacer cumplir una regla que limita la cantidad de azufre en el combustible marino a solo 0.5%, bajando del tope actual del 3.5%. Los operadores de buques pueden cumplir el requisito cambiando a combustible con menor contenido de azufre, instalando "depuradores" que reducen las emisiones de gases al nivel equivalente, o funcionando con gas natural licuado. Se espera que el nuevo tope de azufre afecte aproximadamente al 96% de la flota mundial de transporte marítimo.

La necesidad de reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOX) de los barcos no está en discusión. "El combustible de alto azufre que usamos hoy causa enfermedades respiratorias", dijo Soren Skou, CEO de A.P. Møller Maersk A/S, propietario de la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo. Se unió a otros ejecutivos navieros y expertos de la industria discutiendo el tema en TPM 2019 en Long Beach, California, la conferencia anual patrocinada por IHS Markit y el Journal of Commerce.

La OMI afirma que el uso de combustible bajo en azufre evitará más de 570,000 muertes prematuras entre 2020 y 2025, con reducciones significativas en asma, accidente cerebrovascular, enfermedades cardíacas y cáncer de pulmón. Además, las menores emisiones de azufre reducirán la lluvia ácida y el daño a cultivos, bosques y especies acuáticas.

Sin embargo, se espera que el cambio tenga un alto costo. Skou estimó el costo para transportistas de contenedores entre 10,000 y 15,000 millones de dólares. Jensen cifró el número para toda la industria naviera en más de 670,000 millones.

El programa de la OMI para reducir emisiones SOX comenzó en 2005. Desde entonces, la regulación se ha endurecido progresivamente. Sin embargo, muchos propietarios de barcos se encuentran despreparados para ajustarse a la última reducción, mandatada por IMO 2020 para entrar en vigor en menos de nueve meses.

"Esto se nos vino encima", dijo Daniel Yergin, vicepresidente de IHS Markit. Algunos transportistas apostaban por una extensión de la fecha efectiva hasta 2025. Pocos pensaban que podían cumplir el plazo de 2020.

"No creemos que las industrias estén realmente preparadas", dijo Yergin. "Queda mucho envuelto en incertidumbre, incluso a nueve meses de distancia".

Si habrá suficiente combustible bajo en azufre para el 1 de enero sigue siendo una pregunta. Las refinerías no han sido claras sobre su capacidad para hacer el cambio a tiempo. Un análisis de Navigistics Consulting prevé un déficit de 1 millón de barriles diarios del nuevo combustible marino en el primer semestre de 2020. (Junto con un superávit del combustible "más sucio", que podría desviarse a generación de energía.) Y los transportistas, por su parte, no están seguros de si el nuevo combustible dañará los motores de los barcos.

En cuanto a los depuradores, solo son aptos para barcos más grandes, dijo Yergin. A principios de marzo de este año, alrededor de 2,000 barcos habían sido programados para ser equipados con depuradores para enero de 2020, apenas el 2% de la flota total. Jensen estimó que más del 90% de los portacontenedores del mundo funcionarán con combustibles recién compatibles. En cuanto al cambio a combustible GNL, podría ser la opción más costosa y tecnológicamente problemática de todas.

"El peor escenario es que el suministro de combustible no esté allí [el 1 de enero]", dijo Stephen Jew, director asociado de IHS Markit. "Entonces la OMI no tendrá otra opción que retrasar la fecha de inicio tres a seis meses. Espero que no suceda".

Dudas similares sobre el impacto de IMO 2020 han sido expresadas por cargadores y transitarios. Una encuesta de Drewry de ese sector el otoño pasado encontró que un tercio de los encuestados afirmaba tener "mala" o "muy mala" conciencia y comprensión de la nueva regulación. Cuatro de cada cinco dijeron que aún no habían recibido claridad de los transportistas sobre cómo el cambio afectará futuros aumentos de costos de combustible. Las estimaciones van del 10% al 50%.

Jensen dijo que la industria no tendrá más remedio que repercutir el costo de la conversión a los cargadores. A partir del 1 de febrero de este año, los transportistas comenzaron a reemplazar su anterior variedad de recargos por combustible con un único mecanismo de recuperación de combustible marino (MFR). "Es causal, transparente y fácil de entender", dijo Jensen. "Ayuda a nuestros clientes a planificar".

Incluso los transportistas preparados para ajustarse al nuevo requisito de combustible no podrán dormir tranquilos. A más largo plazo, la OMI quiere reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050, dijo Jew. Cumplir ese objetivo requerirá una mayor dependencia del GNL, con un aumento acompañante en infraestructura de refinación y entrega. Skou también habló del objetivo de lograr neutralidad de carbono total para 2050, posiblemente con la ayuda de nuevos biocombustibles.

Pero los transportistas tienen suficiente en su plato a corto plazo, específicamente, apresurándose a cumplir un plazo que todos veían venir, pero para el cual pocos hicieron las preparaciones necesarias. Cómo respondan ahora tendrá un gran impacto en su rentabilidad futura, si no en su supervivencia.

"Como lo vemos, esto es un evento transformador", dijo Yergin. "Crea oportunidades de riesgo, ganadores y perdedores".