Las exportaciones agrícolas de EE.UU. enfrentan desafíos continuos en 2019

Los exportadores agrícolas de EE. UU. capearon un año duro en 2018, y el pronóstico no pinta mejor para el resto de 2019.

Según PIERS, el servicio de estadísticas comerciales de IHS Markit, las exportaciones totales de EE. UU. cayeron un 0,2% el año pasado. Los resultados a Asia, sin embargo, fueron peores: una caída del 4,2% al continente en su conjunto, y un enorme 25,4% a China.

Esa última cifra fue el resultado de los aranceles impuestos a productos chinos por la Administración Trump. Especialmente perjudicados fueron exportadores agrícolas como los cultivadores de soja, que sufrieron un descenso del 56,5% en ventas a China en 2018. Los envíos de algodón, otra fuente líder de exportaciones agrícolas, vieron un aumento del 14,1% en ventas al mundo, pero una caída del 4,3% a China.

Desde una perspectiva a largo plazo, la situación de la soja podría ser incluso peor de lo que sugieren los números. Mike Steenhoek, director ejecutivo de la Soy Transportation Coalition, dijo que China suele importar alrededor de 35 millones de toneladas métricas de soja de EE. UU. en el período que va del 1 de septiembre al 31 de agosto del año siguiente. Sin embargo, a marzo de 2019, China solo había comprado 10 millones de toneladas métricas para el año comercial que comenzó el 1 de septiembre pasado, y la cosecha rival sudamericana acababa de entrar en línea. Los exportadores de soja de EE. UU. venden habitualmente el 80% de su cosecha entre septiembre y febrero, señaló Steenhoek, hablando en un panel en TPM 2019 en Long Beach, California, la conferencia anual patrocinada por IHS Markit y el Journal of Commerce.

Incluso si los aranceles de Trump se reducen o cancelan, la capacidad de los exportadores de soja estadounidenses para recuperar rápidamente el lucrativo mercado chino está en duda. «¿Volverá esta oportunidad de mercado como una goma elástica?», preguntó Steenhoek. «Creo que no».

El problema para los exportadores de soja de EE. UU. es que no hay otro mercado del tamaño de China para compensar las ventas perdidas a ese país, dijo April Zobel, gerente de tráfico de exportación en el negocio agroindustrial The Andersons, Inc. Mientras tanto, los almacenes se están llenando. «Hacer avanzar nueva demanda es realmente un reto», dijo Zobel.

El dilema ha afectado también a las fortunas de los navieros. Lawrence Burns, vicepresidente senior de comercios con Hyundai Merchant Marine, dijo que la caída en exportaciones agrícolas ha empeorado el problema de desequilibrio de equipos de la línea. Los navieros cuentan con al menos algunas cargas de exportación para reposicionar sus contenedores de vuelta a Asia, donde pueden ser cargados con productos chinos destinados a EE. UU. —un comercio que supera con creces los volúmenes en la otra dirección.

Ahora, con los exportadores de EE. UU. cambiando su foco al sudeste asiático y otras alternativas a China, navieros como Hyundai se ven obligados a mover un contenedor dos veces —una al nuevo mercado de exportación, y otra de vuelta a China para su retorno a EE. UU. «Ha sido toda una lucha para nosotros», dijo Burns.

La restauración de niveles normales de exportaciones agrícolas de EE. UU. a China no significa que un retorno a la normalidad esté en las cartas. Los agricultores buscan nuevos mercados a largo plazo. «Hemos estado trabajando para diversificar nuestra base de clientes por mucho tiempo», dijo Steenhoek, añadiendo que la agricultura «no es como tener una pastelería. Si hay una caída repentina y dramática [en la demanda] de chocolate y un aumento en vainilla, todo lo que tienes que hacer es ir al supermercado, y al día siguiente estarás totalmente alineado con el nuevo paradigma de demanda. Si es una operación agrícola, ¿qué haces —cambias a brócoli? Realmente no tienes esa capacidad».

Las ventas de exportación de bienes agrícolas requieren planificación a largo plazo, incluyendo contratos con navieros y ferrocarriles. Es difícil comprometerse a un volumen de carga fijo cuando no hay órdenes de venta confirmadas. Dijo Zobel: «La incertidumbre es realmente la parte más dura».

Cuando se trata de tratar con navieros, los exportadores de EE. UU. están acostumbrados a tocar segunda fiddle frente a importadores, que generan muchos más envíos a mucho mayor valor. Al mismo tiempo, se espera que los exportadores paguen su parte de los costes incrementados de los navieros, como los que se esperan resulten del cambio obligatorio a combustibles de buques bajos en azufre.

Mientras tanto, los productores agrícolas extranjeros están subiendo su juego. Con su clima tropical y larga temporada de cultivo, Brasil puede manejar dos cosechas de soja al año. Y se informa que los chinos están invirtiendo en infraestructura brasileña para impulsar la actividad en ese mercado.

Aun así, la creciente demanda de importaciones agrícolas en partes en desarrollo del mundo probablemente superará la infraestructura de transporte necesaria para soportarla, al menos por un tiempo. Muchos de los portacontenedores más nuevos en servicio son demasiado grandes para atracar en todos menos en un puñado de los puertos más grandes del mundo. Así que los productores de EE. UU. podrían verse limitados en su acceso a nuevos mercados.

Como siempre, los bienes que fluyen hacia EE. UU. dictarán las prioridades de los navieros. Dijo Burns: «Nunca hemos diseñado un servicio para manejar exportadores. Todo se trata del headhaul (viaje de ida)».

La única solución a largo plazo para cargadores y navieros por igual es un aumento sostenido de las ventas de EE. UU. a mercados extranjeros. En este momento, más de la mitad de los contenedores que vuelven a Asia para cargas de importación van vacíos, según Jeremy Nixon, CEO global de Ocean Network Express. «Necesitamos que los exportadores de EE. UU. vuelvan al mercado global», dijo.