En la reunión de exportadores agrícolas, el debate sobre el chasis se enfurece en

Los transportistas marítimos, los transportistas y los camioneros no pueden dejar de discutir sobre un problema que ha afectado a la industria del transporte durante años y que no muestra signos de resolverse fácilmente:la propiedad y la administración de los chasis.

Parece poco probable que algo tan básico como un juego de ruedas para contenedores marítimos sea el meollo de una discusión en curso sobre quién los posee, opera, inspecciona, mantiene y repara. Sin embargo, en la reciente reunión virtual anual de la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC), el problema surgió una vez más.

“Han pasado 10 años de cambios y todavía no hay una solución óptima”, se quejó Bill Rooney, vicepresidente de desarrollo estratégico del transitario y proveedor de logística global Kuehne &Nagel. "Sigue siendo una parte problemática de las cadenas de suministro, y muchos usuarios abandonan el modelo comercial actual".

En tiempos más simples, los chasis eran principalmente propiedad de los transportistas marítimos. Sin embargo, hace unos 10 años, comenzaron a deshacerse de ese activo, como parte de una estrategia más amplia para concentrarse en los movimientos de puerto a puerto. (Preferían dirigir los gastos de capital hacia la construcción de portacontenedores cada vez más grandes). De ahora en adelante, prometieron que el chasis se convertiría en un problema de otra persona.

No ha resultado exactamente así. Un puñado de transportistas marítimos todavía posee chasis, y el equipo restante se divide entre empresas de arrendamiento, camioneros y transportistas. El gran debate en torno al chasis actual gira en torno a cuál es el mejor de los dos modelos principales:los arrendadores operan por separado sus propias flotas de equipos patentados, o sus chasis se combinan en "grupos grises" operados de manera cooperativa, mediante los cuales se pueden adquirir o entregar en cualquier lugar. ubicación atendida por múltiples proveedores de equipos intermodales.

Ese argumento se prolongó durante la reunión de AgTC. Jennifer Polli es presidenta y directora ejecutiva de TRAC Intermodal, uno de los mayores proveedores de chasis en los EE. UU. Se refirió a la disputa actual entre transportistas, arrendadores, transportistas y camioneros sobre la calidad, disponibilidad e interoperabilidad de los equipos como “un remolcador de cuatro vías de guerra." Al mismo tiempo, promocionó las ventajas de la oferta patentada de TRAC, asegurando un control completo sobre sus costos, como "uno de nuestros mejores productos".

"El proveedor de chasis de hoy asume la mayor parte de la utilización y el costo", dijo Polli. "Sin control operativo no podemos gestionar adecuadamente nuestro riesgo y seguir mejorando nuestros activos".

Otro gran arrendador, Direct ChassisLink, Inc., fue formado por Maersk Line hace una década, cuando ese operador alejó a la industria de la propiedad del chasis. DCLI fue adquirida el año pasado por el especialista en adquisiciones Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, director comercial de DCLI, argumentó en la reunión de AgTC que los transportistas deberían poder elegir entre las empresas de arrendamiento.

"Estamos a favor de la competencia", dijo Houfek. “Por eso preferimos operar nuestro propio chasis. Una piscina gris va en contra del principio de mercado abierto en este país ”.

Houfek se refirió burlonamente al concepto de una piscina gris forzada como "La República Popular Democrática de Chasis". Dijo que los autotransportistas están reduciendo constantemente la participación de mercado de las empresas de leasing, y que estas últimas solo pueden prosperar en un entorno abierto y competitivo. (Rooney señaló que en algunos mercados, entre el 30% y el 50% de los chasis ahora son propiedad de transportistas y camioneros).

Tyler Rushforth, director ejecutivo de la Conferencia de Autotransportistas Intermodales de las Asociaciones Estadounidenses de Camiones, expresó una opinión contraria. Dijo que las piscinas grises son más eficientes que el modelo de equipo patentado. Además, se quejó de que los transportistas marítimos están obteniendo un mejor trato hoy de las grandes empresas de arrendamiento que los autotransportistas.

Durante los últimos tres años, afirmó Rushforth, los propietarios de chasis han cobrado de más en casi $ 1.8 mil millones por discriminar a favor de los transportistas marítimos. “Queremos ser buenos socios con los transportistas marítimos y los proveedores de chasis”, dijo, “pero hasta ahora esto no ha funcionado. Estamos preparados para iniciar acciones legales si es necesario ".

También habló a favor de las piscinas grises James Ford-Hutchinson, director de transporte marítimo del agente de carga y agente de aduanas Flexport. Dijo que la pandemia de COVID-19 ha hecho patente la necesidad de cadenas de suministro ágiles y flexibles. Sin embargo, los operadores están obstaculizando ese esfuerzo al continuar ejerciendo una influencia enorme sobre la selección y disponibilidad de chasis, dijo.

Los grupos de chasis se crearon para eliminar la escasez y garantizar que los activos se utilicen por completo, dijo Ford-Hutchinson, y agregó que los transportistas marítimos están interrumpiendo ese modelo al dictar con qué proveedores de chasis pueden trabajar los camioneros.

Ford-Hutchinson instó a los transportistas marítimos a "salirse del chasis" por completo, tanto en términos de propiedad directa como de control indirecto. En segundo lugar, dijo, los transportistas deben trabajar más de cerca con otros proveedores de redes intermodales, como puertos y ferrocarriles.

"Involucremos a los rieles para presionar para crear una situación de grupo gris que beneficie a todos", dijo, y pidió a los principales proveedores de chasis que participen en un "grupo de grupos" en los grandes complejos portuarios como Los Ángeles / Long Beach.

A juzgar por la variedad de opiniones escuchadas en la reunión de AgTC, es poco probable que el problema del chasis se resuelva pronto. Mientras tanto, tanto los transportistas marítimos como las empresas de arrendamiento financiero corren el riesgo de perder, ya que los transportistas y camioneros insatisfechos adquieren más equipos propios.

“Sigo sintiendo que un gerente neutral es el mejor camino a seguir”, dijo Rooney, “para extraer más del dinero que está sobre la mesa. Todavía tenemos que hacer cosas para mejorarlo ".