Conductores de camión y chasis de contenedores: anticipando escaseces en temporada alta

Si la pandemia de COVID-19 nos ha enseñado algo, es que debemos esperar lo inesperado. Sin embargo, eso no significa que no podamos prepararnos para lo que viene. Como profesionales de cadena de suministro, nuestro trabajo es mantener girando las ruedas del comercio. Pero, ¿qué implicará ese trabajo cuando la economía se recupere de los caprichos de la pandemia?

No hay duda de que el mundo operará un poco diferente cuando la vida vuelva a algún tipo de normalidad. El shock de suministro que comenzó en febrero del año pasado, y la oleada de demanda que le siguió, expusieron vulnerabilidades en cadenas de suministro mundiales. El impacto fue tan significativo que el Presidente Biden firmó una orden ejecutiva pidiendo una revisión amplia de las cadenas de suministro estadounidenses. Simultáneamente, el Puerto de Los Ángeles procesó un número récord de contenedores.

A medida que se acerca la temporada alta, los fabricantes estarán bajo presión para aumentar empleo, reducir su dependencia de recursos externos y minimizar la cantidad de inventario en sus cadenas de suministro. Al mismo tiempo, tendrán que cumplir demandas de consumidores por servicio. El reto para muchos será hacer cadenas de suministro más rápidas, eficientes y menos costosas. Para lograrlo, los gerentes de cadena de suministro primero necesitan entender dónde están las vulnerabilidades, y qué esperar en una temporada alta preparada para traer mayor presión a remitentes y transportistas en términos de mano de obra, capacidad, transparencia y suministro.

Desajustado

Hay un amplio desequilibrio dentro del ecosistema de envío y recepción en puertos. Los volúmenes de carga son altos, ya que las importaciones superan a las exportaciones. Y las escaseces de mano de obra y espacio de almacenamiento en terminales marinas solo empeoran el problema. Por esto, cuellos de botella serios están causando que los tiempos de permanencia de contenedores aumenten en los puertos.

Además, obstáculos de fabricación en el extranjero están impulsando cambios de último minuto por parte de navieras oceánicas sobre dónde un camionero puede entregar un contenedor vacío. Esto obliga a conductores a hacer viajes extra, a veces más de 40 millas del puerto, costándoles tiempo y dinero. Típicamente, un conductor puede ejecutar tres o cuatro movimientos de contenedor por día desde el puerto. Cuando la distancia aumenta, la eficiencia cae casi a la mitad, a unos dos movimientos de contenedor por conductor por día.

Ineficiencias en operaciones de arrastre (drayage) añaden complejidad. Cuando el acceso al puerto está restringido por capacidad de franjas horarias de cita, los tiempos de inactividad aumentan significativamente. Y eso aumenta el riesgo de cargos por demora.

Para combatir esto, se necesita un impulso significativo en mano de obra disponible y espacio en patio. Los transportistas de carga deben estar abiertos a hacer las cosas de nuevas formas, como invertir en sistemas y servicios que ayuden a reducir ineficiencias. Al mismo tiempo, los marketplaces tendrán que ser más flexibles y dispuestos a diversificar. Y los contratistas independientes necesitarán estar preparados para llenar los huecos creados por estas escaseces.

Escasez de chasis

Ineficiencias en terminales marinas están causando escasez de chasis —los remolques que transportan contenedores de envío. Los volúmenes de contenedores en la cadena de suministro de EE. UU. están estirando activos y mano de obra mucho más allá de la capacidad. El cumplimiento está actualmente alrededor del 16%, ya que los tiempos de permanencia impiden que los chasis vuelvan al puerto rápida y eficientemente.

Mientras los puertos llaman a navieras oceánicas a compartir información de envío anticipada para ayudar a aumentar la velocidad de carga, algunos dicen que la respuesta es simplemente construir más chasis. Sin embargo, lleva mucho tiempo construir nuevo equipo, y los fabricantes ya no pueden construir chasis lo suficientemente rápido para llenar la afluencia de pedidos pre-temporada. Además, algunos transportistas son cautelosos de asumir demasiada responsabilidad financiera con nuevo equipo que podría un día quedar inactivo. Con eso en mente, los proveedores de equipo intermodal (IEPs) llenarán un vacío importante.

No solo los IEPs proporcionan opciones flexibles de arrendamiento y alquiler, también cargan con la reparación del equipo. Para poner en perspectiva la escala de requisitos actuales de mantenimiento de chasis, hay actualmente 3.240 chasis necesitando reparación en terminales marinas de Los Ángeles y Long Beach. La mayoría de IEPs también ofrecen opciones de arrendamiento flexible, lo cual es importante porque protege a transportistas durante períodos bajos. Sin embargo, las escaseces de chasis están empezando a impactar incluso a IEPs. Como tal, algunos vendedores se están volviendo creativos y buscando reacondicionar chasis viejos.

Obtener chasis viejos y averiados de «cementerios de chasis» está resultando un proceso más rápido que crear nuevos. También es una de las pocas opciones disponibles para proveedores de equipo que esperan mantener costes bajos. Pero el lado negativo es que la mayoría de remitentes y conductores de arrastre quieren chasis nuevos.

Dadas las opciones disponibles, está claro que no hay solución perfecta para traer más chasis a transportistas de carga. Sin embargo, marketplaces independientes pueden ayudar a aliviar gran parte de la tensión. Impulsados por tecnología potente, estas plataformas ofrecen a remitentes, propietarios-operadores y gerentes de flotas tecnologías predictivas de matching de carga que conectan transportistas con cargas disponibles. Esto ayuda a empresas de camiones a poner más foco en mover cargas y menos en gestión de flota.

Además de otras escaseces laborales, la industria enfrenta escasez de conductores. Esto no es nuevo, ya que la industria del transporte por camión ha luchado con un déficit de conductores por casi una década. Pero la economía pandémica está empeorando las cosas. Por esta escasez, las tarifas por hora son extremadamente altas ahora. Esto se intensificará más durante la temporada alta.

La solución se reduce a economía simple; la industria necesita más conductores. Pero eso no resolverá el problema si no hay mejores eficiencias dentro de la cadena de suministro. Los tiempos promedio de permanencia de contenedores y chasis han aumentado de tres a siete días, y almacenes y patios de envío de EE. UU. están sobre su capacidad máxima. Añadir más conductores hará poco bien si no hay más capacidad para mover contenedores rápida y rentablemente.

Aumentos de precio en combustible y otros bienes y servicios también impactarán la industria durante la temporada alta. Acoplado con escaseces laborales, esto significa que las tarifas de envío van a subir —es inevitable. Las únicas respuestas son aumentar tarifas, lo que impactará a consumidores, o encontrar nuevas soluciones. Marketplaces centrados en camioneros que facilitan a remitentes encontrar capacidad, y a conductores encontrar cargas, ayudarán a resolver algunos problemas. Al alinear mejor chasis y conductores con cargas y destinos, la industria puede trabajar contra algunos de los obstáculos que enfrenta.

Soluciones Digitales

Durante el último año, las tarifas de envío internacional alcanzaron máximos históricos. Al mismo tiempo, almacenes y patios de envío de EE. UU. operaron bajo presión aplastante para gestionar la pesada afluencia de carga traída por la pandemia. A medida que agosto se acerca, remitentes y transportistas necesitan mejorar eficiencias operativas en puertos críticos de EE. UU. De lo contrario, no podrán tomar la presión añadida de la temporada alta.

La tecnología ofrece esperanza para problemas de cadena de suministro, con su capacidad de conectar eficientemente todas las piezas del ecosistema. Sin embargo, va a tomar algo de agilidad por parte de gerentes y operadores de cadena de suministro. El cambio nunca es fácil, pero será necesario una vez que llegue agosto.

Típicamente, la temporada alta trae un retorno natural a fuerte dependencia en métodos legados de gestión operativa para remitentes y transportistas en puertos, desde coordinar cambios de cita, intermediar flete, localizar chasis y resolver capacidades de espacio en patio in situ. Este año, los interesados se beneficiarán de adoptar un enfoque híbrido, combinando métodos fiables de «vuelta a lo básico» con innovaciones como herramientas de seguimiento de flete o apps digitales que puedan mejorar transparencia de cadena de suministro y facilitar mejor comunicación y resolución de problemas.

A medida que cambios inesperados continúan surgiendo en los puertos, agravando los efectos que la industria ya ha sobrellevado este año, una necesidad aumentada de transparencia significará que remitentes y transportistas deben ampliar sus kits de herramientas. Al adoptar nuevas soluciones más eficientes, remitentes y transportistas probablemente verán el beneficio de combinar todos los medios necesarios para mantener el flete en movimiento.

Richard Marks es vicepresidente de operaciones de arrastre con Next Trucking.