Las ruedas del chasis dan vueltas y vueltas… no

Con el enfoque actual en las decenas de miles de contenedores atascados en barcos fuera de los principales puertos de EE. UU., Es fácil olvidar una máxima de la gestión de la cadena de suministro:si no está sobre ruedas, no se está moviendo.

Tan importante como las grandes cajas de acero que transportan prácticamente todos los tipos de productos de consumo imaginables es el juego de ruedas, el chasis, que los transporta entre los modos y el destino final. Y en la actualidad, los chasis escasean donde más se necesitan.

Una cantidad significativa de chasis están atrapados debajo de los contenedores, tanto vacíos como cargados, estacionados en patios esperando que los camiones se los lleven. Otros están esperando mantenimiento o reparación, o se han escondido en algún sitio del interior no revelado.

"La flota no se hizo para adaptarse a este nivel de volumen de carga", dice Mike Wilson, director ejecutivo de Consolidated Chassis Management LLC (CCM), que supervisa un grupo nacional de chasis "neutrales", disponibles para alquiler para todos los transportistas y autotransportistas. Los tiempos de permanencia se han alargado considerablemente en los últimos meses, dice, y el período entre un chasis que sale del astillero y regresa para su reutilización va de 5,2 días a alrededor de 12 días.

Wilson duda en aplicar la palabra "escasez" a la situación actual. Con la carga respaldada desde los puertos hasta los puntos del interior, es más que una cuestión de agregar equipo. “Si pudiéramos bombear otros 100.000 chasis”, dice, “lo más probable es que terminen debajo de cajas estacionadas en un centro de distribución o en un depósito, como ahora”.

El chasis ha sido un punto delicado para los transportistas y proveedores de transporte desde que los transportistas marítimos comenzaron a deshacerse de la propiedad de ese activo hace más de una década. Hoy, dice Wilson, aproximadamente el 40% de la flota operativa de chasis marinos está en manos privadas, dedicadas a proveedores de servicios logísticos particulares, mientras que el 60% se opera en piscinas como la de CCM. Un puñado están controlados por los propios transportistas, aunque ese modelo es difícil de mantener sin un volumen suficiente para justificar la inversión.

El problema de acceder a los chasis se ha estado gestando durante mucho tiempo, mucho antes de la congestión actual provocada por factores derivados de la pandemia de COVID-19. Y la combinación de opciones de propiedad no ha hecho que la situación sea más fácil de resolver. Cuando los transportistas marítimos se deshicieron de sus chasis, muchas de las unidades se vendieron a empresas de arrendamiento que se han movido cada vez más hacia el uso de equipos patentados.

Wilson cree que el concepto de grupos interoperables es la mejor dirección para la provisión de chasis en los próximos años. "Es la forma más eficiente de operar", dice. “Poder colocar cualquier chasis debajo de cualquier caja, y dejarlo en cualquier instalación, brinda flexibilidad a los autotransportistas. No es necesario que busque un chasis específico ".

Aún está por determinarse el impacto a largo plazo de la congestión actual en los métodos de suministro de chasis. Wilson espera que haga que los transportistas y los proveedores de logística adopten el enfoque neutral. "Con la colaboración y el diálogo adecuados, podemos avanzar en la dirección de grupos más interoperables", dice, y afirma que este enfoque está produciendo eficiencias en los principales centros de todo el país.

El desafío para todos los proveedores de logística es gestionar los picos y valles naturales de la demanda que caracterizan a la mayoría de las cadenas de suministro. Esa es otra razón por la que simplemente expandir las flotas de chasis no resolverá el problema. "Ningún modelo de chasis va a manejar un aumento como el que hemos visto, independientemente del modelo en sí", dice Wilson. “La iglesia no está construida para el Domingo de Pascua; invertir en exceso de capacidad es demasiado caro ".

La solución pasa por hacer un mejor uso de los chasis que ya están en servicio. Wilson estima que el 80% de ellos están inactivos en los estacionamientos. Para liberar ese equipo, algunos depósitos de contenedores están creando operaciones conectadas a tierra, en las que los contenedores se apilan y las ruedas se liberan para su reutilización. La mayoría de las terminales marítimas importantes han adoptado ese modelo, pero no es necesariamente el caso de las rampas ferroviarias interiores.

Una mejor tecnología de seguimiento está ayudando a acelerar el mantenimiento y la reparación de los chasis, que están equipados con GPS y dispositivos telemáticos que no solo especifican la ubicación del equipo, sino también el estado de los frenos y neumáticos, y si hay un contenedor encima de la unidad. .

Nada de eso es de mucha ayuda para aliviar el atasco actual, pero es probable que la crisis centre más la atención en cómo los proveedores de logística y los transportistas pueden usar la tecnología para administrar mejor una flota limitada de equipos esenciales. "Todavía necesita mucha I + D", dice Wilson, "pero los próximos cinco años van a ver algunos desarrollos realmente interesantes".