EE. UU. Los exportadores se quejan de haber sido ignorados por los transportistas marítimos

Como si la recesión económica mundial no fuera lo suficientemente mala, los exportadores estadounidenses se enfrentan a una serie de cancelaciones de embarcaciones que obstaculizan su capacidad para cumplir con las ventas en el extranjero que aún pueden realizar.

Desde que comenzó la pandemia de coronavirus a principios de este año, los transportistas marítimos han cancelado cientos de viajes, a veces con poco o ningún aviso a los transportistas. Su razón:muy poca carga para justificar los viajes.

Existe un amplio precedente de que los transportistas frustran las expectativas de los cargadores sobre la capacidad disponible. A lo largo de los años, han retirado regularmente del servicio barcos enteros y los han puesto en almacenamiento temporal para aumentar las tarifas de flete. Durante las temporadas pico de envío en el comercio de Asia a EE. UU., Han "trasladado" la carga de un barco a otro cuando el barco estaba lleno, a pesar de que el remitente perdedor tenía una reserva comprometida.

Pero la actual crisis económica ha aumentado las incertidumbres sobre el servicio de transporte marítimo a un grado sin precedentes. Los "viajes en blanco" hacen que sea extremadamente difícil para los exportadores estadounidenses comprometerse con las ventas que necesitan para mantenerse a flote en una economía peligrosa.

Solo la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey vio al menos una docena de salidas en blanco en marzo y abril de este año, según el director marino Sam Ruda. Ese número se disparó a 21 en mayo, se espera que llegue a 25 en junio y podría volver a caer a 12 en julio, dijo en la reciente reunión virtual anual de la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC).

La primera ola de cancelaciones se produjo en los viajes desde Asia, dijo Ruda, pero las posteriores fueron de naturaleza más global y afectaron los servicios de Europa, Oriente Medio y el Mediterráneo.

Después del Año Nuevo chino, la demanda de carga desde China y otras partes de Asia se redujo hasta en un 20%, dijo Jeremy Nixon, director ejecutivo de Ocean Network Express (ONE), una empresa conjunta de tres portacontenedores japoneses.

Se espera que el déficit de la demanda tradicional continúe en junio, dijo Nixon a AgTC, y agregó que "después de julio es difícil de predecir".

Si bien ONE se esfuerza por mantener la continuidad del horario, el número real de barcos en servicio depende de las condiciones económicas, dijo Nixon. "Estamos tratando de evitar una estructura ad hoc para que los clientes puedan ver de seis a ocho semanas qué servicios se están reduciendo".

Para algunos exportadores, eso no es suficiente. Dan Miller, líder mundial de contenedores con el gigante de la agricultura y la alimentación Cargill, criticó a los transportistas por las malas comunicaciones con los transportistas, especialmente de las alianzas para compartir buques. "El transportista A anuncia que un barco ya no vendrá, pero eso no se correlaciona necesariamente con el próximo transportista", dijo.

“Obtener visibilidad de cómo todo esto se vincula a nivel de alianza sería una mejora significativa para nosotros”, agregó Miller. "Estamos tratando de hacer reservas con seis u ocho semanas de anticipación, solo para luego descubrir que tiene un viaje en blanco".

Para los transportistas, dijo, la situación crea "un objetivo en movimiento con el que intenta trabajar a diario".

Bill Rooney, vicepresidente de desarrollo estratégico del transitario y proveedor de logística global Kuehne &Nagel, se preguntó si los viajes en blanco se están convirtiendo en "una nueva habilidad de transportista, algo que ahora han aprendido a hacer".

Los transportistas nunca han hecho un trabajo particularmente bueno para igualar la oferta y la demanda, dijo Rooney, y señaló los muchos años de exceso de capacidad en los principales comercios debido a la introducción constante de portacontenedores cada vez más grandes y su efecto deprimente en las tarifas de flete.

Los viajes en blanco han tenido un "claro impacto" en las tarifas de importación al contado en el comercio, mientras que causan "daños colaterales" en forma de graves desequilibrios de equipos entre Asia y América del Norte, dijo Rooney. En lugar de una molestia temporal, agregó, los viajes en blanco podrían indicar el comienzo de tasas mucho más altas en el comercio a largo plazo, "algo a lo que todos debemos estar atentos".

Irónicamente, los cargadores están exigiendo el derecho a ejercer un nivel similar de flexibilidad con respecto a sus compromisos con los transportistas. Alison Leavitt, directora general de la Asociación de Transportistas de Vinos y Licores, dijo que su grupo ha tenido problemas para lograr que los transportistas se comprometan con tarifas fijas por tan solo tres meses. Ahora, con los mercados de exportación en un estado de cambio extremo, “necesitamos que los transportistas sean igualmente flexibles. Los contratos de [servicio] que firmamos hace unos meses no pueden ser estáticos. Necesitamos responder a las diversas presiones del mercado ”.

Por su parte, los transportistas notan la dificultad de mantenerse al día con las circunstancias cambiantes de los cargadores. Juergen Pump, presidente para América del Norte de la línea de contenedores alemana Hamburg Süd, dijo que las cancelaciones de reservas por parte de los exportadores oscilan actualmente entre el 50% y el 80%. Si bien reconoció que tales acciones a menudo escapan al control de los exportadores, dijo que se debe esperar que informen a los transportistas de los retrasos en los envíos tan pronto como se enteren, haciéndose eco de los comentarios de los cargadores sobre la falta de notificación oportuna de los transportistas.

Es posible que los remitentes se estén preparando para llevar su descontento con el comportamiento reciente del transportista a un nivel superior. Los miembros de la Asociación Estadounidense de Transportistas de Algodón (ACSA) han hablado de pedirle a la Comisión Marítima Federal que haga cumplir los objetivos de la Ley de Transporte Marítimo de 1984, dijo Michael Symonanis, director de logística global de contenedores de Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis instó a ambas partes a adoptar un enfoque "más maduro" de la disputa, hacia la elaboración de una solución basada en la industria "sin regulación ni legislación".

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