Transportistas oceánicos rezagados en recortes de emisiones: ¿puede la IA impulsar un cambio rápido?

La industria mundial del transporte marítimo ha anunciado objetivos ambiciosos para reducir emisiones de buques en un período relativamente corto. Pero, ¿está haciendo lo suficiente para alcanzar esa meta?

Ami Daniel no lo cree así. Es director ejecutivo y cofundador de Windward, una empresa que aplica inteligencia artificial a la gestión marítima. Sugiere que los transportistas oceánicos se han movido demasiado lentamente hacia la adopción de límites de emisiones más estrictos.

Por supuesto, la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas que supervisa temas de la industria relacionados con seguridad, protección, sostenibilidad y asuntos legales, tomó medidas drásticas sobre emisiones el 1 de enero de 2020. Dictaminó que los buques deben reducir el contenido de azufre del fuelóleo marino de un máximo del 3,5 % a solo el 0,5 % a partir de esa fecha. La OMI fijó un límite aún más estricto del 0,1 % para cinco áreas designadas de control de emisiones: el Mar Báltico, el Mar del Norte, zonas costeras frente a EE. UU. y Canadá, y el Mar Caribe controlado por EE. UU. Los signatarios de la OMI pueden cumplir los nuevos estándares cambiando a combustible bajo en azufre o gas natural licuado, o instalando «depuradores» que eliminan óxidos de azufre de los gases emitidos por los motores de los barcos.

El objetivo a largo plazo de la organización es reducir las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la industria al menos un 50 % para 2050. Eso suena impresionante, pero Daniel señala que a la OMI le tomó unos 30 años acordar los límites más estrictos de azufre. «Básicamente, dice, "el problema es que tienes un grupo de gente que no necesariamente quiere cambiar".

Ante la creciente conciencia global sobre los efectos del cambio climático, el transporte marítimo no tiene más remedio que adaptarse ahora. Y los límites de la OMI prometen tener un gran impacto en las emisiones industriales totales. El sector marítimo es responsable de la mitad de la demanda mundial de fuelóleo, y hasta el 3 % de sus emisiones de carbono. Se espera que esa cifra aumente al 10 % para 2050, señala Daniel.

Una mayor conciencia del impacto de la industria marítima en el medio ambiente se ve en la reciente acción de la Comisión Europea de añadir el transporte marítimo al Sistema de Comercio de Emisiones de la UE. Lanzado en 2005, el ETS es supuestamente el primer mecanismo importante del mundo para comerciar emisiones de gases de efecto invernadero. Establece un límite progresivamente más estricto de carbono de instalaciones participantes, y permite la compra o recepción de asignaciones de emisiones que luego pueden comerciarse entre ellas. Ahora, las emisiones de buques se incorporarán al ETS. Al mismo tiempo, los barcos que llamen a puertos europeos deberán cumplir límites más estrictos de generación de gases de efecto invernadero.

Un enfoque en el contenido del combustible no es la única forma en que los barcos pueden volverse más verdes, dice Daniel. Otra es hacer mejor uso de los datos disponibles para calcular su huella de carbono total.

En el sector marítimo, ese no es un número fácil de alcanzar. Según Daniel, el 97 % de las emisiones de un buque no están impulsadas por las especificaciones base del diseño del barco. Están influenciadas por variables como el clima, la velocidad, el calado, la salinidad del agua e incluso las percebes en el casco que crean arrastre. «Es como conducir un coche», dice. «Puedes conducir de forma agresiva o tranquila. Eso influirá absolutamente en tu huella de carbono».

Con la ayuda de inteligencia artificial, dice, los transportistas pueden modelar la complejidad de las operaciones reales de buques y emisiones a escala global. Los datos pueden usarse para planificar viajes que resulten en una huella de carbono menor, y por tanto menos necesidad de comprar créditos de carbono.

La IA está únicamente calificada para procesar esa enorme cantidad de datos y luego emitir recomendaciones prácticas, dice Daniel. En última instancia, puede llevar al diseño y despliegue de buques más eficientes, basándose en escenarios generados por computadora que simulan tanto condiciones oceanográficas como restricciones comerciales para un viaje dado.

La IA solo se ha aplicado al problema de operaciones de buques en los últimos tres o cuatro años, señala Daniel. El avance coincide con la creciente conciencia de los transportistas de su papel crítico en el cumplimiento de objetivos globales de sostenibilidad. «Muchos clientes nos dicen que no les importaban las emisiones de carbono hasta hace poco», dice Daniel.

¿Se han despertado demasiado tarde? Los plazos relativamente cortos dictados por la OMI y otras organizaciones ambientales sugieren que los operadores marinos se apresuran a ponerse al día con otros sectores industriales. Mientras tanto, dice Daniel, la tecnología para calcular emisiones reales de buques y emitir opciones viables sigue evolucionando.

«Esta es la edad oscura en términos de carbono», dice. «Vamos de visibilidad cero a deep learning con 95 % o mejor precisión. Pero hay mucho margen de mejora».

Ami Daniel es director ejecutivo y cofundador de Windward.