El impacto potencial de una tasa de carbono en los costos de envío

El año 2020 ha sido uno de cambios inesperados para el espacio marítimo. El 1 de enero, la Organización Marítima Internacional (OMI) comenzó a hacer cumplir una nueva regulación (OMI 2020) que limita el contenido de azufre permitido de todo el fueloil utilizado en los barcos desde su nivel anterior de 3,5% m / m (masa / masa). al 0,5% m / m.

La acción provocó una avalancha de comerciantes que alquilaban embarcaciones para almacenamiento flotante y una alta volatilidad en los precios de los vuelos chárter. Entre marzo y mayo de 2020, las tarifas de los transportistas de crudo muy grande (VLCC) a un año aumentaron un 100%. La tasa al contado fue aún más volátil, con la ruta TD1 (Golfo Arábigo a la Costa del Golfo de EE. UU.) Experimentando un aumento de más del 500%.

(Fuente:Alibra Shipping Limited)

La ola de cambio más reciente se produjo en forma de una propuesta a la OMI de Trafigura, que introdujo un nivel de carbono de entre $ 250 por tonelada métrica y $ 300 / t de CO ₂ equivalente en combustibles de transporte.

¿Cuál sería el impacto de esta propuesta para la industria petrolera si se instituyera este impuesto al carbono? Según Reuters , en 2018, la industria del transporte marítimo fue responsable de más de mil millones de toneladas de CO ₂ emisiones. Según las estadísticas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el petróleo crudo representa el 17% de la carga marítima. Esto implicaría que el transporte de crudo es responsable de aproximadamente 179,520,000 toneladas de CO ₂ emisiones.

En 2018, se transportaron por barco 1,886 millones de toneladas, o 13,824 millones de barriles (bbls) de petróleo crudo. Teniendo en cuenta que la propuesta tiene un punto de referencia indefinido en el que se aplicaría la tasa, no es matemática exacta, pero incluso si solo se aplicara el 20%, un viaje VLCC habría costado hasta $ 1.5 millones más. Dadas las tarifas actuales de VLCC, un viaje de 30 días solo cuesta alrededor de $ 900,000 solo por flete.

(Fuente:Opportune LLP)

En 2019, había alrededor de 7400 petroleros de crudo en uso a nivel mundial, de los cuales solo alrededor de 175 son buques de GNL (poco menos del 2,5%). La propuesta de Trafigura impactaría al 97% de la flota de petroleros y brindaría a los propietarios o fletadores de buques alimentados con GNL una ventaja competitiva significativa en el mercado. Si bien estos gravámenes se cobrarán al propietario del barco, es casi seguro que se transferirán a los fletadores. En última instancia, las tarifas de flete dependerán del mercado, por lo que este impuesto sería un obstáculo adicional para aquellos propietarios que utilizan combustible con mayores emisiones. Todo esto da como resultado un mayor costo para el consumidor final.

Hacia las energías renovables

Cada vez más empresas de energía están centrando su atención en opciones de energía limpia y renovable. Empresas como BP, Shell y Total han invertido cerca de $ 10 mil millones en proyectos de energía renovable. Si bien estas inversiones tienen rendimientos iniciales bajos, una propuesta de un gravamen sobre los combustibles con alto contenido de carbono, al tiempo que proporciona subsidios para los combustibles con bajo contenido de carbono, puede ser un poco como Robin Hood:robar los combustibles tradicionales para pagar sus reemplazos y su desaparición final. También es interesante notar que la compañía que propone el impuesto a los combustibles con alto contenido de carbono anunció recientemente planes para invertir $ 2 mil millones en proyectos de energía renovable.

¿Cuáles son las opciones para combustibles bajos en carbono?

• GNL: El gas natural licuado (GNL) es una solución comercial probada y disponible. En los últimos años, tanto Shell como ExxonMobil han invertido en proyectos para proporcionar combustibles búnker de GNL. Actualmente hay más barcos de GNL en construcción que en producción, pero todavía es un pequeño porcentaje de la capacidad de envío total. Si bien el GNL ha sido aclamado como el mejor combustible para cumplir con las regulaciones de la OMI 2020, existen preocupaciones sobre cuán “verde” es realmente el GNL.
• Hidrógeno: Shell publicó recientemente un informe que sugiere que el hidrógeno líquido es ventajoso sobre otros combustibles potenciales de emisión cero.
• Biocombustible :En septiembre, ExxonMobil completó con éxito una prueba en el mar utilizando aceite de biocombustible marino. Tanto el hidrógeno como el biocombustible son prometedores, pero no se ha desarrollado tan completamente como el GNL, por lo que aún queda investigación por hacer.

Independientemente de la decisión relacionada con la propuesta de gravamen al carbono, la historia ha demostrado que la industria marítima enfrentará nuevos desafíos cada año. Vendrán nuevos cambios regulatorios, y con ellos una necesidad continua de que las empresas puedan rastrear e informar de manera oportuna y precisa sus viajes, uso de combustible y emisiones. ¿Cuál será la próxima ola?

James Morgan y James (Jay) Campbell son directores en la práctica de Procesos y Tecnología de Opportune LLP, una firma de asesoría comercial de energía global.