Evaluando los efectos de las disrupciones globales en la cadena de suministro

La vulnerabilidad de las complejas cadenas de suministro globales, construidas durante décadas de globalización, ha sido expuesta por el COVID-19 y choques geopolíticos.

El caso de la industria automotriz global

Tome la industria automotriz global. El sudeste asiático no es ni el mayor mercado consumidor de automóviles ni un proveedor principal de componentes y tecnologías centrales. Sin embargo, la región se ha convertido en un centro estratégico para algunos gigantes automotrices debido a su concentración de ciertos componentes no centrales y empaquetado de chips. Como resultado, la propagación de la variante Delta del COVID-19 en agosto dejó la cadena de suministro automotriz del sudeste asiático vulnerable a severas disrupciones externas.

A principios de agosto, un solo trabajador en una enorme fábrica en Vietnam que fabrica mazos de cables para vehículos Toyota dio positivo por COVID-19. Las autoridades locales suspendieron inmediatamente las operaciones en las fábricas del fabricante de piezas. El inventario de Toyota disminuyó posteriormente a medida que la infección de la fábrica interrumpía las operaciones.

Desde julio, Toyota ha estado realizando inspecciones diarias de varios proveedores en el sudeste asiático para evaluar la gravedad de la situación. Sin embargo, se vio seriamente afectada por la incapacidad de obtener piezas clave, incluyendo mazos de cables de Vietnam y chips de Malasia. En septiembre, el mayor fabricante de automóviles del mundo sorprendió al mercado anunciando un recorte del 40% en la producción de vehículos.

Toyota dijo que su mayor preocupación era si sus operaciones en el sudeste asiático podían continuar. El confinamiento, el aumento de casos de infección y las restricciones de producción introducidas por el gobierno, particularmente en Malasia y Vietnam, amenazan la capacidad del fabricante para mantener operaciones.

Los problemas no se limitan a esa parte del mundo. Fabricantes de automóviles en todo el mundo están viendo caer los ingresos a medida que la escasez de piezas afecta la producción. El mayor productor de India, Maruti Suzuki India Ltd., dijo que las ventas en septiembre podrían caer a alrededor del 40% de los niveles normales. Tata Motors Ltd. dijo el 1 de septiembre que las recientes medidas de confinamiento en Asia oriental habían empeorado la situación de suministro. NIO de China está luchando con suministros de piezas de su socio malasio. En Japón, Suzuki Motor Corp. dijo que recortaría la producción de vehículos en un 20% en septiembre. Y en Europa, Renault se prepara para cerrar plantas de ensamblaje en España hasta 61 días para fin de año.

Cinco razones por las que el dilema es notable

1. Cambio en características de centros de producción concentrados

El impacto de la cadena de suministro externa cambiará las características de los centros de producción concentrados y la competencia de baja ganancia en la industria. Un objetivo principal de las industrias globales ha sido reducir costos de producción y mejorar la eficiencia mediante la formación de centros de producción regionales. La industria automotriz, por ejemplo, que tiene una cadena industrial extendida, ha estado sujeta a bajos márgenes de ganancia durante mucho tiempo, y sigue siéndolo después de décadas de esfuerzos para mantener bajos los costos.

En la última década, los fabricantes japoneses han invertido fuertemente en el sudeste asiático, atraídos por la mano de obra barata de la región y su capacidad para complementar sus operaciones chinas mientras las fricciones comerciales entre EE. UU. y China se calientan. Los proveedores que trabajan solo con Toyota tienen más de 400 plantas en Malasia y Vietnam. Este enfoque centralizado funcionó bien durante muchos años, pero falló rápidamente cuando golpeó la pandemia. En el futuro, el modelo de centros de producción regionales para producción en masa y reducción de costos puede necesitar ajustes.

2. El lado de la oferta ganará mayor peso

La cadena industrial global enfrenta restricciones de suministro cada vez más severas. Tome la situación con los semiconductores automotrices. Gigantes automotrices internacionales como Volkswagen, Ford, General Motors, Renault y Honda, y empresas automotrices chinas como Chang'an Automobile, están preocupados por la escasez de chips. Incluso Tesla, que depende fuertemente de sus propios chips, cerró su fábrica en Fremont, California por un tiempo debido a la escasez de chips.

En la cadena de oferta y demanda de piezas automotrices globales, algunos productores de componentes importantes dependen principalmente de un puñado de empresas como Bosch, Continental y ZF, mientras que los chips semiconductores están mayormente controlados por Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics y unos pocos otros fabricantes. Esto significa que los proveedores de componentes clave tendrán mayor peso, y el patrón anterior de mercado controlado por el lado de la demanda tendrá que revertirse al menos parcialmente.

3. Los aumentos de precios en el lado de la oferta pueden convertirse en tendencia

Los aumentos de precios en el lado de la oferta pueden convertirse en una tendencia, lo que aumentará la presión inflacionaria en el mercado en general. En tiempos de suministro ajustado, los fabricantes de chips toman la iniciativa, y la cadena industrial upstream aprovecha la oportunidad para subir precios.

Según la investigación de seguimiento de Anbound, algunos fabricantes de chips semiconductores han comenzado a impulsar aumentos de precios, citando costos crecientes de materias primas y ciclos de producción más largos. Proveedores como NXP, Renesas Electronics y Toshiba han subido precios específicamente para chips automotrices.

4. Dificultades logísticas globales aumentarán costos totales

Las dificultades logísticas globales aumentarán los costos totales de la cadena de suministro, que ya están aumentando rápidamente como resultado de la pandemia. Desde principios de 2020 hasta agosto de 2021, el costo de enviar un contenedor desde el puerto de Ningbo a EE. UU. ha aumentado más de ocho veces, de 3,000 a 26,000 dólares. El precio típico de mercado para enviar un contenedor estándar de 40 pies de China a Europa estaba entre 4,000 y 8,000 dólares en 2020, subiendo a 6,000-12,000 dólares en 2021.

La gran mayoría de bienes exportados de China a Europa y EE. UU. consiste en ropa, electrodomésticos y maquinaria simple. Un contenedor típico lleno de bienes vale alrededor de 40,000 dólares. Un aumento en el costo de envío de 3,000 a más de 20,000 dólares significa que el gasto sube de alrededor del 8% del valor total de los bienes al 60% o más.

Como resultado, algunos minoristas se han visto obligados a optar por alternativas al envío marítimo, y el flete aéreo, antes considerado demasiado caro, ahora es una opción. Incluso hay empresas de logística que eligen usar vuelos de pasajeros para entregar mercancías. El precio promedio global para vuelos de carga aérea en agosto fue de 3.39 dólares por kilogramo, un 6% más que en enero y 14% más que un año antes. Los precios de flete del sudeste asiático a EE. UU. han subido 24% en el último año a 7.66 dólares por kilogramo.

5. La reestructuración de cadenas de suministro globales continuará

Para muchas empresas globales, la principal lección de los shocks en la cadena de suministro causados por COVID-19 es no concentrar la producción y el suministro de piezas demasiado en una sola fuente, y mantener al menos dos o tres fuentes importantes de la cadena de suministro. En los próximos meses y años, las empresas cambiarán su estrategia de inventario cero, y mantener niveles adecuados de inventario se convertirá en la norma de la industria. En el caso de Toyota, el desafío ahora es asegurar suministros alternativos de piezas y compensar la producción perdida a tiempo para satisfacer la demanda global de vehículos a medida que los inventarios se reducen.

La pandemia terminó sacudiendo una de las cadenas de suministro mejor mantenidas del mundo. La pregunta subyacente para las empresas es: ¿Continuará la industria automotriz siguiendo la estrategia empresarial de poner la eficiencia primero y mantener inventario mínimo después de la pandemia? Ahora parece que las empresas tendrán que ajustarse a mantener cadenas de suministro de alta visibilidad, manteniendo algunos stocks de componentes "de riesgo" como semiconductores.

La pandemia de COVID-19 ha impactado severamente las cadenas de suministro globales. A medida que la pandemia continúa, las cadenas de suministro globales de múltiples industrias sufrirán una transformación a largo plazo, y los shocks a corto plazo en las cadenas de suministro se convertirán en cambios estructurales irreversibles a largo plazo.

Chan Kung es fundador, y He Jun es socio, director del equipo de investigación macroeconómica de China e investigador senior en Anbound Think Tank.