Evaluación del impacto de los shocks de la cadena de suministro global

La vulnerabilidad de los Las cadenas de suministro, construidas durante décadas de globalización, han sido expuestas por COVID-19 y choques geopolíticos.

Considere la industria automotriz global. El sudeste asiático no es el mayor mercado consumidor de automóviles ni un importante proveedor de componentes y tecnologías centrales. Sin embargo, la región se ha convertido en un centro estratégico para algunos gigantes automotrices debido a su concentración de ciertos componentes no esenciales y empaques de chips. Como resultado, la propagación de la variante Delta de COVID-19 en agosto dejó a la cadena de suministro automotriz del sudeste asiático vulnerable a graves interrupciones externas.

A principios de agosto, un solo trabajador de una gran fábrica en Vietnam que fabrica mazos de cables para vehículos Toyota dio positivo en COVID-19. Las autoridades locales suspendieron inmediatamente las operaciones en las fábricas del fabricante de repuestos. Posteriormente, el inventario de Toyota disminuyó debido a que la infección de la fábrica interrumpió las operaciones.

Desde julio, Toyota ha estado realizando inspecciones diarias de varios proveedores en el sudeste asiático para evaluar la gravedad de la situación. Sin embargo, se vio seriamente afectado por la imposibilidad de obtener piezas clave, incluidos mazos de cables de Vietnam y chips de Malasia. En septiembre, el fabricante de automóviles más grande del mundo conmocionó al mercado al anunciar un recorte del 40% en la producción de vehículos.

Toyota dijo que su mayor preocupación era si sus operaciones en el sudeste asiático podrían continuar. El bloqueo, el aumento de casos de infecciones y las restricciones de producción introducidas por el gobierno, particularmente en Malasia y Vietnam, están amenazando la capacidad del fabricante de automóviles para mantener las operaciones.

Los problemas no se limitan a esa parte del mundo. Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están viendo caer sus ingresos a medida que la escasez de piezas afecta la producción. El mayor productor de India, Maruti Suzuki India Ltd., dijo que las ventas en septiembre podrían caer a alrededor del 40% de los niveles normales. Tata Motors Ltd. dijo el 1 de septiembre que las recientes medidas de bloqueo en el este de Asia habían empeorado la situación del suministro. NIO de China está luchando con el suministro de piezas de su socio malasio. En Japón, Suzuki Motor Corp. dijo que recortaría la producción de vehículos en un 20% en septiembre. Y en Europa, Renault se está preparando para cerrar plantas de montaje en España por hasta 61 días antes de fin de año.

La industria automotriz mundial se enfrenta a perturbaciones en la cadena de suministro, y las industrias como los semiconductores y la electrónica de consumo están sintiendo los efectos en diversos grados. Está claro que cuanto más globalizadas son las industrias, más dependientes son de la salud de las cadenas de suministro extendidas. Creemos que a medida que continúe la pandemia, se profundizará el impacto en las cadenas de suministro mundiales. El dilema es digno de mención por las siguientes razones.

Primero, el impacto de la cadena de suministro externa cambiará las características de los centros de producción concentrados y la competencia de baja rentabilidad en la industria. Uno de los principales objetivos de las industrias mundiales ha sido reducir los costos de producción y mejorar la eficiencia mediante la formación de centros de producción regionales. La industria automotriz, por ejemplo, que tiene una cadena industrial extendida, ha estado sujeta durante mucho tiempo a márgenes de ganancia bajos, y lo sigue siendo después de décadas de esfuerzos por mantener bajos los costos.

Durante la última década, los fabricantes de automóviles japoneses han invertido mucho en el sudeste asiático, considerando la mano de obra barata de la región y la capacidad de complementar sus operaciones chinas a medida que aumentan las fricciones comerciales entre Estados Unidos y China. Los proveedores que trabajan solo con Toyota tienen más de 400 plantas en Malasia y Vietnam. Este enfoque centralizado funcionó bien durante muchos años, pero falló rápidamente cuando golpeó la pandemia. En el futuro, es posible que sea necesario ajustar el modelo de los centros de producción regionales para la producción en masa y la reducción de costos.

En segundo lugar, el lado de la oferta tendrá una mayor participación. La cadena industrial mundial se enfrenta a limitaciones de suministro cada vez más graves. Tomemos la situación de los semiconductores automotrices. Los gigantes automotrices internacionales como Volkswagen, Ford, General Motors, Renault y Honda, y las compañías automotrices chinas como Chang'an Automobile, están preocupadas por la escasez de chips. Incluso Tesla, que depende en gran medida de sus propios chips, cerró su fábrica en Fremont, California por un tiempo debido a la escasez de chips.

En la cadena global de oferta y demanda de autopartes, algunos productores de componentes importantes dependen principalmente de un puñado de empresas como Bosch, Continental y ZF, mientras que los chips semiconductores están controlados principalmente por Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics y algunos otros fabricantes. Esto significa que los proveedores de componentes clave tendrán más voz y que el patrón pasado del mercado controlado por el lado de la demanda tendrá que revertirse, al menos parcialmente.

En tercer lugar, los aumentos de precios en el lado de la oferta pueden convertirse en una tendencia, lo que aumentará la presión inflacionaria en el mercado en su conjunto. En tiempos de escasez de oferta, los fabricantes de chips toman la iniciativa y la cadena de la industria upstream aprovecha la oportunidad para subir los precios.

Según la investigación de seguimiento de Anbound, algunos fabricantes de chips de semiconductores han comenzado a presionar para aumentar los precios, citando el aumento de los costos de las materias primas y los ciclos de producción más largos. Proveedores como NXP, Renesas Electronics y Toshiba han aumentado los precios específicamente para los chips para automóviles.

Cuarto, las dificultades logísticas globales aumentarán los costos totales de la cadena de suministro, que ya están aumentando rápidamente como resultado de la pandemia. Desde principios de 2020 hasta agosto de 2021, el costo de envío de un contenedor desde el puerto de Ningbo a los EE. UU. Se ha multiplicado por más de ocho, de $ 3,000 a $ 26,000. El precio de mercado típico para el envío de un contenedor estándar de 40 pies desde China a Europa fue de entre $ 4,000 y $ 8,000 en 2020, y aumentó de $ 6,000 a $ 12,000 en 2021.

La gran mayoría de los productos exportados de China a Europa y EE. UU. consisten en ropa, electrodomésticos y alguna maquinaria simple. Un contenedor típico lleno de mercancías vale alrededor de $ 40 000. Un aumento en el costo de envío de $ 3,000 a más de $ 20,000 significa que el gasto aumenta de alrededor del 8% del valor total de los bienes al 60% o más.

Como resultado, algunos minoristas se han visto obligados a optar por alternativas al transporte marítimo, y el transporte aéreo, que antes se consideraba demasiado caro, ahora es una opción. Incluso hay empresas de logística que optan por utilizar vuelos de pasajeros para entregar mercancías. El precio promedio mundial de los vuelos de carga aérea en agosto fue de 3,39 dólares el kilogramo, un 6% más que en enero y un 14% con respecto al año anterior. Los precios del flete desde el sudeste asiático a EE. UU. Aumentaron un 24% el año pasado a $ 7,66 el kilogramo.

En quinto lugar, es probable que continúe la reestructuración de las cadenas de suministro mundiales. Para muchas empresas globales, la principal lección de los choques en la cadena de suministro causados ​​por COVID-19 es no concentrar demasiado la producción y el suministro de piezas en una sola fuente, y mantener al menos dos o tres fuentes importantes de la cadena de suministro. En los meses y años venideros, las empresas cambiarán su estrategia de inventario cero y mantener niveles adecuados de inventario se convertirá en la norma de la industria. En el caso de Toyota, el desafío ahora es asegurar suministros alternativos de piezas y compensar la producción perdida a tiempo para satisfacer la demanda mundial de vehículos a medida que se reducen los inventarios.

La pandemia terminó sacudiendo una de las cadenas de suministro mejor mantenidas del mundo. La pregunta subyacente para las empresas es:¿Continuará la industria automotriz siguiendo la estrategia comercial de dar prioridad a la eficiencia y mantener un inventario mínimo después de la pandemia? Ahora parece que las empresas tendrán que adaptarse para mantener las cadenas de suministro en alta visibilidad, manteniendo algunas existencias de componentes "riesgosos", como semiconductores.

La pandemia de COVID-19 ha afectado gravemente a las cadenas de suministro mundiales. A medida que la pandemia continúe, las cadenas de suministro globales de múltiples industrias sufrirán una transformación a largo plazo, y los choques a corto plazo en las cadenas de suministro se convertirán en cambios estructurales irreversibles a largo plazo.

Chan Kung es el fundador y He Jun es socio, director del equipo de investigación macroeconómica de China e investigador principal de Anbound Think Tank.