La planificada modernización de la Ruta del Mar del Norte por Rusia: Qué significa para el transporte marítimo global

La Ruta del Mar del Norte (RMN) se refiere a una multitud de pasajes a lo largo del Ártico ruso conectando Europa y Asia. Se considera una alternativa potencial a las rutas que cruzan los canales de Suez o Panamá, reduciendo potencialmente distancias hasta un 45%. El envío de Rotterdam a Tokio a través del Canal de Suez, por ejemplo, ahora toma unos 30 días, mientras que se acorta a solo 18 días a través de la RMN.

Historia y estado actual

La RMN ha estado abierta al transporte internacional desde 1991. Sin embargo, un aumento significativo en el volumen de carga solo se registró después de 2012, cuando el derretimiento del hielo se aceleró en respuesta al calentamiento global, haciendo el paso más accesible y seguro. Así, las navieras internacionales comenzaron a interesarse en su explotación comercial.

A pesar de que la RMN reduce algunas distancias significativamente —lo que en principio significa transporte más rápido y barato— el volumen de envíos sigue siendo bajo. Maersk y COSCO realizaron varios viajes de prueba, pero hasta ahora no han manifestado interés en uso regular. CMA CGM descartó la RMN por completo debido a preocupaciones sobre el impacto ambiental en la región.

Sin embargo, los volúmenes han aumentado significativamente en los últimos años, de 19.7 millones de toneladas de carga en 2018 a 31.5 millones de toneladas en 2019, y se espera que la tendencia continúe. De enero a abril de 2020, de hecho, se transportaron más de 10 millones de toneladas a través de la RMN, un 4.5% más que en el mismo período de 2019.

En 2019, 29 buques de tránsito usaron la RMN, completando 37 viajes. La mayoría de los tránsitos fueron realizados por buques de carga general, con COSCO desplegando la flota más grande (siete buques). En general, los buques operaron bajo banderas de Rusia, China, Liberia, Países Bajos, Hong Kong, Portugal, Panamá y Bahamas. El cabotaje fue la dirección principal de los tránsitos (16 de 37 viajes).

Desafíos operativos persistentes

La RMN sigue siendo una ruta riesgosa, ya que sufre condiciones climáticas severas e impredecibles que dificultan las operaciones programadas. Además, el período relativamente corto de navegación de verano no permite tráfico durante todo el año.

Los pronósticos de uso futuro de la RMN considerando el cambio climático implican dos escenarios extremos. Si el patrón climático actual es parte de un ciclo natural más largo, el planeta probablemente está enfrentando el pico de una fase de calentamiento, seguida por un período de enfriamiento. En tal caso, la ventana de navegación de verano podría reducirse a solo 60 días. El escenario opuesto y más acreditado, respaldado por más del 90% de la comunidad científica, identifica un fuerte componente antropogénico en el cambio climático y predice calentamiento global de varios grados Celsius para finales de siglo. El alargamiento de la ventana de navegación de verano, sin embargo, sería relativamente limitado, con solo una semana ganada cada década. El período de verano actual dura unos 140 días, por lo que no se prevé un aumento significativo a corto plazo. Además, condiciones más cálidas no aliviarían automáticamente las difíciles condiciones de navegación en la RMN: todo lo contrario, ya que básicamente todos los modelos climáticos acompañan temperaturas más altas con sistemas meteorológicos severos y más extremos.

Dependencia de rompehielos y limitaciones de carga

Dependiendo de la clase de hielo del buque, período de navegación y condiciones climáticas, la asistencia de rompehielos puede ser requerida ya sea en secciones individuales o a lo largo de toda la ruta. Esto esencialmente se traduce en dos restricciones clave: baja velocidad y dependencia de la flota de rompehielos.

La velocidad máxima durante el verano —de julio a octubre, con clima óptimo y condiciones ligeras de hielo— puede ser de 17 a 19 nudos. En invierno, con condiciones severas de hielo, la velocidad puede disminuir a 6 nudos, y a veces a cero, creando tiempo de inactividad.

El clima severo del Lejano Norte impone restricciones en la carga permitida para transporte. La temperatura del aire en invierno promedia -30°C (-22°F), mientras que en verano permanece alrededor de 0°C. Estas temperaturas pueden no ser adecuadas para electrónicos, plásticos, alimentos y productos químicos. En principio, contenedores con control de temperatura podrían usarse para mantener la carga a temperatura adecuada, pero esto aumentaría significativamente el costo de transporte.

Dificultades y limitaciones surgen no solo con las mercancías transportadas sino también con la operación de la flota, ya que el clima impredecible plantea un riesgo aumentado para la flota y la tripulación. Las operaciones de rescate en la RMN son, de hecho, complicadas por la baja temperatura del aire y agua y por el hielo flotante. Además, la navegación durante todo el año en la RMN sería imposible sin una flota de rompehielos expandida y modernizada, así como una infraestructura de apoyo funcional, que debe incluir un sistema de monitoreo de hielo, servicios de reparación y medidas de gestión de riesgo relacionadas con el uso de rompehielos nucleares.

Inversión masiva de Rusia

En 2019, 17 rompehielos estaban desplegados en la RMN. La construcción de 12 buques más está planificada por Rusia de 2022 a 2026. La Federación Rusa también invirtió 587 mil millones de rublos ($8.34 mil millones) en modernizar la infraestructura y desarrollar la ruta.

Altas expectativas han surgido, en particular, en torno al proyecto de rompehielos nuclear "Leader", también conocido como "Proyecto 10510 rompehielos", actualmente en desarrollo. Mientras la construcción está planificada de 2021 a 2025, se espera que el primer buque sea comisionado para 2027, con la finalización de dos más para 2033. Los rompehielos Leader deberían desplegarse en las secciones más desafiantes de la RMN, donde podrían superar hielo continuo de más de 4 metros de espesor y formar un canal de navegación de hasta 50 metros de ancho. Además, los rompehielos Leader podrían asistir a portacontenedores con capacidad de hasta 14 mil TEU, contra los 4 mil TEU actuales de los rompehielos existentes.

Para 2035, el gobierno ruso y la Dirección de la Ruta del Mar del Norte planean desarrollar el llamado Corredor de Tránsito del Norte, que, además de los puertos de la RMN, incluirá los puertos de Múrmansk, Arcángel, Onega y Kandalaksha en el oeste, y Petropavlovsk-Kamchatsky en el este.

"Necesitamos asegurar regularidad y previsibilidad del transporte. El costo de pasar la RMN a través del apoyo estatal debería ser ligeramente menor que el costo de la ruta sur, al menos en los primeros años. Es importante que las empresas de transporte y cargadores crean que las mercancías pueden transportarse de forma segura y a tiempo a través de la RMN. Empezamos a trabajar en un proyecto para crear una línea regular de contenedores entre Múrmansk y Petropavlovsk-Kamchatsky, a la que mercancías de Europa y Asia serán entregadas por buques alimentadores, consolidadas allí en buques de contenedores domésticos, y entregadas bajo garantías estatales", declaró A. Krutikov, viceministro del Ministerio de Desarrollo del Lejano Oriente.

Conclusión: potencial a largo plazo, desafíos a corto plazo

A pesar del gran potencial de la RMN en términos de reducción de costos y tiempo de tránsito gracias a distancias más cortas, el uso de la ruta sigue siendo limitado debido a la corta temporada de verano y la falta de infraestructura. A pesar del derretimiento del hielo, el impacto potencial del calentamiento global en la duración de la temporada de verano es pequeño, y la asistencia de rompehielos seguirá siendo necesaria. No obstante, Rusia ha mostrado interés en desarrollar la ruta e invierte fuertemente en su infraestructura, para asegurar navegación durante todo el año, lo que podría atraer a cargadores y empresas de transporte hacia un uso regular de la RMN.

Anna Sindjajeva es líder del equipo de logística en Allyn International Services.