Rusia planea reformar la ruta del Mar del Norte. Aquí hay una breve descripción.

La Ruta del Mar del Norte (NSR) se refiere a una multitud de pasajes a lo largo del Ártico ruso que conectan Europa y Asia. Se considera una alternativa potencial a las rutas que cruzan los canales de Suez o Panamá, lo que potencialmente reduce las distancias hasta en un 45%. El envío de Rotterdam a Tokio a través del Canal de Suez, por ejemplo, ahora demora aproximadamente 30 días, mientras que se reduce a solo 18 días a través del NSR.

El NSR ha estado abierto al transporte marítimo internacional desde 1991. Sin embargo, solo se registró un aumento significativo en la rotación de carga después de 2012, cuando el derretimiento del hielo se aceleró en respuesta al calentamiento global, haciendo que el paso sea más accesible y seguro. Así, las navieras internacionales comenzaron a interesarse por su explotación comercial.

A pesar de que la NSR redujo algunas distancias de manera significativa, lo que significa en principio un transporte más rápido y económico, el volumen de envíos sigue siendo bajo. Maersk y COSCO realizaron varios viajes de prueba, pero hasta ahora, no han manifestado interés en el uso regular. CMA CGM descartó la NSR por completo debido a preocupaciones sobre el impacto ambiental en la región.

Sin embargo, los volúmenes han aumentado significativamente en los últimos años, de 19,7 millones de toneladas de carga en 2018 a 31,5 millones de toneladas en 2019, y se espera que la tendencia continúe. De enero a abril de 2020, de hecho, se transportaron más de 10 millones de toneladas a través del NSR, un 4,5% más que en el mismo período de 2019.

En 2019, 29 buques de tránsito utilizaron el NSR, completando 37 viajes. La mayoría de los tránsitos fueron realizados por buques de carga general, siendo COSCO quien ha desplegado la flota más grande (siete buques). En general, los buques operaron bajo las banderas de Rusia, China, Liberia, Holanda, Hong Kong, Portugal, Panamá y las Bahamas. El cabotaje fue la dirección principal de los tránsitos (16 de 37 viajes).

Sin embargo, la NSR sigue siendo una ruta arriesgada, ya que sufre de condiciones climáticas severas e impredecibles que dificultan las operaciones programadas. Además, el período relativamente corto de navegación en verano no permite el tráfico durante todo el año.

Los pronósticos del uso futuro de NSR que tengan en cuenta el cambio climático implican dos escenarios extremos. Si el patrón climático actual es parte de un ciclo natural más largo, lo más probable es que el planeta se enfrente al pico de una fase de calentamiento, seguida de un período de enfriamiento. En tal caso, la ventana de navegación de verano podría reducirse a solo 60 días. El escenario opuesto y más acreditado, respaldado por más del 90% de la comunidad científica, identifica un fuerte componente antropogénico en el cambio climático y predice el calentamiento global en varios grados centígrados para fines de siglo. Sin embargo, el alargamiento de la ventana de navegación de verano sería relativamente limitado, con solo una semana ganada cada década. El actual período estival dura unos 140 días, por lo que no se prevé un aumento significativo a corto plazo. Además, las condiciones más cálidas no aliviarían automáticamente las difíciles condiciones de navegación en la NSR:todo lo contrario, ya que básicamente todos los modelos climáticos acompañan a temperaturas más altas con sistemas climáticos severos y más extremos.

Dependiendo de la clase de hielo de la embarcación, el período de navegación y las condiciones climáticas, es posible que se requiera asistencia para romper el hielo, ya sea en secciones individuales o a lo largo de toda la ruta. Esto se traduce esencialmente en dos limitaciones clave:baja velocidad y dependencia de la flota de rompehielos.

La velocidad máxima durante el verano, de julio a octubre, con un clima óptimo y condiciones de hielo ligero, puede ser de 17 a 19 nudos. En invierno, con condiciones de hielo severas, la velocidad puede disminuir a 6 nudos y, a veces, a cero, creando un tiempo de inactividad.

El duro clima del Extremo Norte impone restricciones a la carga permitida para el transporte. La temperatura del aire durante el invierno promedia los -30 grados Celsius (-22 grados Fahrenheit), mientras que en verano se mantiene alrededor de los 0 grados Celsius. Estas temperaturas pueden no ser adecuadas para productos electrónicos, plásticos, alimentos y químicos. En principio, se podrían utilizar contenedores con temperatura controlada para mantener la carga a una temperatura adecuada, pero esto aumentaría significativamente el costo de transporte.

Las dificultades y limitaciones surgen no solo con las mercancías transportadas sino también con la operación de la flota, ya que el clima impredecible plantea un mayor riesgo para la flota y la tripulación. Las operaciones de rescate en la NSR son, de hecho, complicadas por la baja temperatura del aire y del agua y por el hielo flotante. Además, la navegación durante todo el año en la NSR sería imposible sin una flota de rompehielos ampliada y modernizada, así como una infraestructura de apoyo funcional, que debe incluir un sistema de monitoreo de hielo, servicios de reparación y medidas de gestión de riesgos relacionados con el uso de armas nucleares. rompehielos con motor.

A partir de 2019, se desplegaron 17 rompehielos en la NSR. Rusia planea la construcción de 12 buques más de 2022 a 2026. La Federación de Rusia también invirtió 587 mil millones de rublos ($ 8,34 mil millones) en la modernización de la infraestructura y el desarrollo de la ruta.

Han surgido grandes expectativas, en particular, en torno al proyecto rompehielos de propulsión nuclear Leader, también conocido como “Proyecto rompehielos 10510”, que se encuentra actualmente en desarrollo. Si bien la construcción está planeada de 2021 a 2025, se espera que el primer buque entre en servicio en 2027 y dos más para 2033. Se supone que los rompehielos líderes se desplegarán en las secciones más desafiantes de la NSR, donde podrían para superar hielo continuo de más de 4 metros de espesor y formar un canal de envío de hasta 50 metros de ancho. Además, los rompehielos Leader podrían brindar asistencia a los buques portacontenedores con una capacidad de hasta 14 mil TEU, frente a los 4 mil TEU actuales de los rompehielos existentes.

Para 2035, el gobierno ruso y la Dirección de Rutas del Mar del Norte planean desarrollar el llamado Corredor de Tránsito del Mar del Norte, que, además de los puertos de NSR, incluirá los puertos de Murmansk, Arkhangelsk, Onega y Kandalaksha en el oeste. y Petropavlovsk-Kamchatsky en el este.

“Necesitamos asegurar la regularidad y la previsibilidad del transporte. El costo de pasar la NSR a través del apoyo estatal debería ser ligeramente menor que el costo de la ruta sur, al menos en los primeros años. Es importante que las empresas de transporte y los transportistas crean que las mercancías se pueden transportar de forma segura y puntual a través de la NSR. Comenzamos a trabajar en un proyecto para crear una línea regular de contenedores entre Murmansk y Petropavlovsk-Kamchatsky, a la que se entregarán mercancías de Europa y Asia en buques alimentadores, se consolidarán allí en buques portacontenedores nacionales y se entregarán con garantías estatales ”, declaró A. Krutikov. , subdirector del Ministerio de Desarrollo Oriental.

A pesar del gran potencial de la NSR en términos de reducción de costos y tiempo de tránsito gracias a las distancias más cortas, el uso de la ruta sigue siendo limitado debido a la corta temporada de verano y la falta de infraestructura. A pesar del derretimiento del hielo, el impacto potencial del calentamiento global en la duración de la temporada de verano es pequeño y seguirá siendo necesaria la ayuda de los rompehielos. No obstante, Rusia ha mostrado interés en desarrollar la ruta y está invirtiendo fuertemente en su infraestructura, para garantizar la navegación durante todo el año, lo que podría atraer a los cargadores y empresas de transporte hacia un uso regular del NSR.

Anna Sindjajeva es líder del equipo de logística de Allyn International Services.