COVID-19 y el fin de la RFP anual del remitente

Hemos visto a los transportistas modificar las instalaciones de fabricación para crear PPE para los trabajadores de primera línea y los transportistas de alimentos donan millones de dólares a las personas necesitadas, e incluso ayudamos a facilitar el intercambio de capacidad entre los transportistas que están experimentando cambios de volumen coincidentes. La cadena de suministro está demostrando su sólida capacidad de adaptación, pero el proceso de solicitud de propuestas anual es una práctica heredada que aún tiene que ponerse al día con la realidad de alta tecnología y rica en datos del mercado de 2020.

Aunque las circunstancias hasta ahora en 2020 pueden parecer nuevas, en realidad son una ilustración dramática de una falla sistémica mucho más común en la forma en que administramos el transporte de la cadena de suministro. Para los profesionales que trabajan en la cadena de suministro, ¿qué significan todas estas desviaciones del plan para las estrategias y los costos en el futuro?

La mayoría de estos cambios fueron resultado directo del brote global de COVID-19. Desde el cierre de las instalaciones de fabricación hasta pedidos a domicilio más seguros en los mercados de EE. UU., La naturaleza misma de las relaciones de los consumidores con los productos ha cambiado a lo largo de la primera mitad del año.

El flujo y reflujo de esta relación es bastante simple, a pesar de las complejidades que la rodean. Los consumidores compraron productos básicos en cantidades masivas al inicio de la pandemia, lo que redujo el gasto en bienes no esenciales y duraderos de manera significativa. Con el tiempo, estos comportamientos volverán lentamente a niveles normales, pero no sin cierta demora.

Considere el volumen de envío de clientes de Breakthrough por industria, que representa más de 60,000 envíos de carga diarios en América del Norte. Cuando se comparan los volúmenes en 2020 con 2019, el grado de interrupción se vuelve mucho más evidente, con los bienes duraderos cayendo hasta un 40% en su punto mínimo, mientras que los bienes no duraderos aumentaron temprano y permanecen por encima de los niveles del año anterior.

El ecosistema del transporte

En términos de estrategias de transporte, lo que resultaron estos flujos y reflujos imprevistos fue un desastre para los equipos de adquisiciones. Ya sea que el volumen duplique las expectativas o se reduzca a la mitad, el movimiento de camiones y mercancías se veía muy diferente de lo planeado en la RFP anual para transportistas de todas las industrias.

El resultado se puede identificar en un aumento en la actividad del mercado al contado, un entorno de capacidad más suave y una disminución en el servicio tanto de los cargadores como de los transportistas. Los transportistas que experimentaron una caída en el volumen no tenían flete para cumplir con los contratos, y aquellos con una afluencia se apresuraron a encontrar tractores para mover sus mercancías.

Según un estudio realizado en una cohorte de clientes de remitentes de Breakthrough, los remitentes vieron cierto grado de cumplimiento disminuido del transportista tan pronto como unos días después de que su guía de enrutamiento se puso en marcha. Esta tendencia se exacerbó a medida que avanzaba el análisis, con un promedio del 3% 10 semanas después de la puesta en marcha y un promedio del 15% 45 semanas después de la puesta en marcha. Cuanto más tiempo espera un remitente para volver a contratar un carril, mayor es el riesgo de que el carril falle en el servicio y, como resultado, incurra en costos.

Cuando se producen cambios monumentales en las redes de transportistas y transportistas, rápidamente los resultados de la RFP de un transportista se vuelven inútiles. Las nuevas condiciones económicas influirán en las tarifas, los transportistas han trasladado los tractores a nuevas áreas de operación y el volumen parece muy diferente para un transportista. Pero este desafío no se limita a los acontecimientos históricos. Está sucediendo todos los días en todas las estrategias de transporte.

Un problema más profundo con las adquisiciones

Según las estrategias de planificación típicas, la capacidad se otorga por carril anualmente a través del arduo proceso de RFP. Las limitaciones de los factores que se consideran con mayor frecuencia para tomar decisiones de abastecimiento de capacidad incluyen:

• Datos de desempeño histórico:la falacia en esto es que no hay garantía de que lo que era cierto ayer siga siendo relevante hoy, por lo que mirar hacia atrás al año pasado brinda una imagen limitada de cómo evolucionarán las asociaciones futuras.
• Socios de transportistas preferidos:a los remitentes a menudo les gusta ceder a las relaciones que han establecido a lo largo del tiempo, pero no importa cuán estrecha sea su confianza, la realidad es que la oferta o la demanda de un transportista y remitente en un origen puede no ser ventajosa para un Punto de vista de precio y servicio.
• Volúmenes de carga proyectados:los transportistas pueden hacer un gran esfuerzo para determinar cuánta capacidad necesitan en un carril determinado, pero a medida que el mercado dicta los hábitos de gasto de los consumidores, esas necesidades pueden ir y venir.

Incluso en las circunstancias más precisas y bien ejecutadas, una RFP aislada crea una guía de enrutamiento que cumple con los criterios estimados de su red el día de su creación. Pero la dinámica del flete cambia, los eventos del mercado pueden surgir en un abrir y cerrar de ojos, e incluso minutos después de que su guía de enrutamiento se active, los parámetros que rodean su estrategia de flete ya están cambiando. Las redes están en constante evolución y el proceso de RFP heredado intenta encajar un modelo estancado en las realidades altamente dinámicas del transporte de mercancías al mercado. Los remitentes necesitan un enfoque más flexible para contratar soluciones de transporte que reevalúe el rendimiento, el precio y la oferta y la demanda a lo largo de un carril de forma continua.

Como puede imaginar, la guía de enrutamiento creada para el año fiscal 2020, que se basó en datos históricos y condiciones del mercado en ese momento, como describimos anteriormente, no pudo haber predicho los eventos que hemos visto desarrollarse. No importa cuánta planificación y cuidado se dedicó al principio, ese plan ya no satisface las necesidades del flete actual y probablemente no restablecerá la precisión en el futuro. Para los carriles que cumplen con este criterio, los remitentes no pueden darse el lujo de esperar para abordar estos problemas hasta su próxima cadencia de RFP.

Las interrupciones ocurren en todo el panorama del transporte todos los días, en diversos grados. Es posible que no sean provocados por una pandemia global, pero los remitentes experimentan necesidades de transporte no planificadas, los transportistas se salen de la red esperada y, con el tiempo, esas fallas sistémicas deben abordarse con una cadencia más intuitiva y basada en datos. Las estrategias de flete por contrato deben ser tan ágiles y dinámicas como las mercancías que están moviendo.

El valor de las soluciones de flete por contrato flexibles que hacen evolucionar continuamente su guía de ruta existe tanto en tiempos de gran interrupción como en tiempos de estabilidad.

Heather Mueller es directora de operaciones de Breakthrough.