Minoristas se Preparan para Temporada Navideña de Envíos Incierta ante Amenaza del COVID-19 en Entregas Pico

Justo en esta época en cualquier año «normal», transportistas marítimos y camioneros estarían entrando en su temporada pico anual de volúmenes de flete, en anticipación de esa siempre confiable bonanza de compras navideñas. Barcos cargados con mercancía destinada a estanterías de tiendas estadounidenses estarían cruzando el Pacífico, y almacenes por todo el país se estarían llenando. Y ahora, en 2020, está sucediendo de nuevo —con un giro obvio.

La diferencia, por supuesto, es el COVID-19, que presenta a los minoristas la carta de triunfo definitiva: la pregunta de si la estampida de compras navideñas ocurrirá en absoluto. ¿Estarán las tiendas abiertas y los consumidores libres para comprar en ellas? ¿Serán las ventas en línea su única vía para comprar? ¿O la recesión profunda cerrará la tapa sobre todo?

Transportistas y remitentes siempre esperanzados se están preparando para el aumento. Y hay alguna evidencia de que está en marcha. Ya hay una escasez de chasis en el puerto de Los Ángeles y Long Beach, señala Lidia Yan, directora ejecutiva de Next Trucking, proveedor de una plataforma tecnológica para servicios de drayage. La industria del transporte, dice, «se está adaptando a los cambios con mucha antelación a la temporada navideña».

Incluso sin la pandemia, esta vez sería diferente de la anterior, en el sentido de que cada año sucesivo ha visto un aumento en el porcentaje de compras navideñas que tienen lugar en línea. (Como presagio de actividad estacional, el Black Friday está siendo rápidamente suplantado por el Cyber Monday). Sin embargo, confinamientos, tiendas cerradas y refugio en el lugar han dado un impulso extra al comercio electrónico. Muchos consumidores que anteriormente preferían comprar en persona se han enamorado de la conveniencia de tener bienes entregados a la puerta.

Con el aumento de pedidos en línea vienen nuevas demandas de transparencia. Los clientes quieren saber dónde están sus pedidos y cuándo llegarán. Mientras tanto, los fabricantes están expandiendo sus listas de proveedores para evitar disrupciones causadas por el fallo de una sola fuente para mantener el flujo de producto.

Ante todo, por supuesto, está la salud y seguridad de las personas encargadas de fabricar y mover ese producto. En una flota de camiones pequeña, un conductor enfermo puede afectar toda la operación, señala Yan.

Ella recomienda que los remitentes y minoristas planifiquen con antelación sus necesidades de capacidad de almacenamiento y transporte. La escasez de conductores, ya una preocupación importante antes de la pandemia, es una amenaza aún mayor hoy. Incluso los conductores que no están infectados con el coronavirus tienen miedo de aventurarse. «Asegúrense de tener citas», aconseja Yan, añadiendo que las búsquedas de precio deberían ser parte del esfuerzo.

En un momento de gran incertidumbre sobre proveedores de cadena de suministro, Yan desea que los remitentes puedan ser más flexibles y comprensivos con sus socios logísticos. El COVID-19, señala, es solo el último desafío para los camioneros, que ya lidian con restricciones en las horas que pueden conducir, así como un mandato gubernamental para instalar dispositivos de registro electrónico (ELD) en sus cabinas. «Todos estamos en esto juntos», dice Yan.

Desde el punto de vista del remitente, sin embargo, es difícil ser comprensivo cuando los transportistas marítimos cancelan regularmente salidas programadas. El resultado es menos capacidad general y tarifas de flete más altas —precisamente lo que los transportistas se propusieron lograr con esta práctica frustrante. (En el pasado, lo lograron con la remoción temporal de barcos enteros del comercio, atracándolos en masa en lugares como Singapur hasta que tarifas más altas justificaran su regreso al servicio.)

La situación del chasis es aún más difícil de desenredar. Esta pieza esencial de equipo podría ser propiedad y controlada por una de varias entidades —transportistas marítimos, empresas de arrendamiento, «grupos grises» combinados, camioneros, o incluso los propios remitentes. Estas diversas entidades no se comunican ni comparten datos fácilmente entre sí, dejando a los remitentes con poco recurso cuando los chasis no aparecen donde se necesitan.

«Estamos trabajando muy duro para abordar este problema con tecnología», dice Yan. «Creo que este año continuará siendo caótico, especialmente para los mercados del sur de California. No es un problema que podamos abordar inmediatamente».

Los camioneros de drayage, que transportan contenedores y remolques entre puertos y puntos de distribución interiores, son indudablemente merecedores de la simpatía de los remitentes en tiempos de alta actividad. A menudo estos son operadores pequeños e independientes sobreviviendo con márgenes extremadamente delgados. Pueden esperar horas en terminales portuarias para recoger un contenedor, incluso si llegan a tiempo. Yan dice que los conductores necesitan factorizar tales retrasos en sus horarios, mientras trabajan con transportistas marítimos y terminales en programas de «flujo libre» y tecnología acompañante que puede acelerar el proceso.

Las temporadas pico vienen con el potencial de cuellos de botella logísticos en múltiples puntos a lo largo de la cadena de suministro. Como los importadores anticipando el impacto de la pandemia en la carrera navideña trajeron envíos al país temprano, la capacidad de almacén ya escasea. El resultado inevitable serán precios de almacenamiento más altos, mientras las instalaciones buscan soluciones creativas al aprieto de espacio.

Y así los remitentes y minoristas entran en otro período de actividad pico con menos barcos, conductores y equipo intermodal; esperas más largas en puertos; precios más altos en todo, y la posibilidad de que todos sus preparativos sean en vano si la estampida de compras navideñas fracasa. Difícilmente la más alegre de las temporadas, en un tiempo de pandemia aparentemente interminable y una economía en caída libre.