¿Podría un impuesto por kilómetros recorridos resolver los desafíos de financiamiento de infraestructura?

Cuando se trata de averiguar cómo pagar la reparación, construcción y mantenimiento de la infraestructura de transporte de la nación, "impuestos" se ha convertido en algo así como una palabra sucia. Pero algunos expertos de la industria no han renunciado a la idea.

El fondo fiduciario de carreteras y sus limitaciones

El método tradicional de pagar proyectos de infraestructura ha sido durante mucho tiempo el Fondo Fiduciario de Carreteras nacional, alimentado principalmente por un impuesto federal a las compras de gasolina y diésel. El año pasado, el HTF tuvo ingresos totales de alrededor de 43,000 millones de dólares, ni remotamente suficiente para financiar la enorme cantidad de proyectos necesarios para reforzar y expandir las carreteras, puentes, ferrocarriles, vías navegables, puertos y sistemas de tránsito masivo de la nación. El último de innumerables intentos a lo largo de los años para lograr ese objetivo es el proyecto de ley de infraestructura de 1 billón de dólares que ahora avanza por el Congreso. Y aunque ese esfuerzo bipartidista parece tener una mejor oportunidad que esfuerzos previos de ser promulgado, la pregunta de dónde obtener el dinero aún no se ha resuelto completamente.

Incluso los más fuertes defensores de la medida están de acuerdo en que un aumento en el impuesto al combustible, que se ha mantenido en 18.3 centavos por galón de gasolina y 24.3 centavos por galón de diésel desde 1993, es un no-inicio. Incluso si pudieran superar la aversión de muchos legisladores actuales a casi cualquier tipo de aumento de impuestos, el valor del HTF es seguro que se degradará en los próximos años a medida que más conductores cambien a vehículos eléctricos. ¿Significa eso que está muerto como mecanismo de financiamiento para infraestructura?

La alternativa: impuesto por kilómetros recorridos (VMT)

No necesariamente. Una alternativa al impuesto a la gasolina es uno basado no en compras de combustible, sino en kilómetros recorridos por vehículo (VMT). Tal tarifa sería una evaluación más justa en todos los coches y camiones, y reflejaría un uso más preciso del sistema de transporte por parte de los conductores.

Entre las organizaciones que apoyan un impuesto VMT está el Bipartisan Policy Center, un think tank con sede en Washington, D.C. En enero de 2020, BPC recomendó que el Congreso adoptara el mecanismo de financiamiento, junto con un último impulso en el impuesto a la gasolina para ayudar a cerrar la transición.

El impuesto VMT no es una idea nueva. Ya se ha probado en varios estados, incluyendo Oregón, Utah e Illinois (para camiones), y también se aplica de diversas formas en varios otros países. Para que se generalice nacionalmente en EE. UU., sin embargo, los legisladores tendrían que abandonar su oposición refleja a cualquier aumento de impuestos.

La idea de un impuesto VMT "realmente no estaba en el radar de la gente hasta que el [actual] paquete de infraestructura avanzó, y todos buscaban formas de pagarlo", dice Andy Winkler, director del proyecto de infraestructura con BPC. Incluso ahora, reconoce, "hay una verdadera falta de comprensión entre el público sobre cómo funcionaría".

BPC ve el cambio de un impuesto a la gasolina a VMT como una respuesta necesaria a la conversión constante de coches de pasajeros y flotas a energía eléctrica. "Las personas que usan nuestro sistema de transporte deberían ser las que principalmente lo paguen", dice Winkler. "Es una fuente de ingresos más sostenible para programas de fondos fiduciarios avanzando".

La primera parte de la propuesta de BPC —promulgar un último impulso en el impuesto a la gasolina— ya está esencialmente muerta. "Es una buena idea", dice Winkler. "No hemos abandonado el barco. Pero no es probable que avance". Aún así, el proyecto de ley de infraestructura incluye financiamiento para un programa nacional VMT, junto con un consejo asesor de expertos para ayudar a moldearlo, y recursos para que los estados lo lancen.

Los pilotos previos podrían ayudar a ganar apoyo. "Mi entendimiento es que las iniciativas de Oregón y Utah han ido relativamente bien", dice Winkler, "aunque hay muchos problemas por resolver logísticamente". El principal entre ellos es cómo se evaluaría un VMT de una manera que supere las preocupaciones sobre privacidad. "Esa es la parte complicada", dice, señalando que los datos necesarios tendrían que recopilarse de una forma que "no sea específica de persona, y elimine características identificativas. Hay formas tecnológicas de sortear los problemas de privacidad".

Otras objeciones potenciales a la idea incluyen la afirmación de que es excesivamente gravoso para conductores rurales, que tienden a viajar más lejos que sus contrapartes urbanas y suburbanas, y no tiene en cuenta el desgaste extra causado a las carreteras por camiones.

La Administración Biden, que encabezó el actual proyecto de ley de infraestructura, ha sido vaga sobre cómo será financiado. Según la Casa Blanca, el dinero vendrá de "una combinación de redireccionar fondos de alivio de emergencia no gastados, tarifas de usuario corporativas dirigidas, fortalecer el cumplimiento fiscal cuando se trata de criptomonedas, y otras medidas bipartidistas". Claramente, sin embargo, esas fuentes no son suficientes para pagar la factura total. No obstante, BPC y otros que apoyan el concepto VMT deben convencer al Congreso y al público de que se necesita algún tipo de aumento de impuestos dirigido.

"Todavía pensamos que un impuesto VMT es el camino a seguir", dice Winkler. "Esperas usar este tiempo para hacer buena política. Esta es una que todavía está relativamente bajo el radar, pero todavía hay tiempo para abordar algunas de esas preocupaciones fundamentales sobre cómo funciona. Para eso sirven los programas piloto".