¿Puede un "monorraíl" para contenedores solucionar la congestión del puerto?

En un momento en que los puertos sufren una congestión severa y escasez de tierra, un diseñador de equipos de manipulación de carga propone una nueva forma radical de mover contenedores marítimos entre el barco y la costa.

Con la llegada de mega-barcos que transportan más de 10,000 contenedores de cuarenta pies en un solo viaje, las terminales de contenedores están luchando con cómo procesar grandes volúmenes de cajas a la vez. Los patios de transbordo ferroviario fuera del sitio brindan parte de la respuesta, pero aún existe el problema de trasladar contenedores de manera eficiente a través de la superficie limitada de la terminal. ¿Deben apilarse por las nubes, lo que dificulta el acceso a un contenedor en la parte inferior de la pila? ¿Deberían ser transportados por grúas de patio con ruedas o camiones hostiles al chasis, con camioneros esperando horas para sus cargas? ¿Deberían transferirse directamente a los vagones en un patio intermodal en el muelle, que ocupa una gran cantidad de espacio y plantea problemas de acceso de trenes a través de vecindarios contiguos?

Todas esas opciones aumentan la posibilidad de un estancamiento en los días en que un portacontenedores gigante está en el puerto, a pesar de las ventajas de la tecnología que ahorra mano de obra. Pero Mike Wychocki, presidente y director ejecutivo de EagleRail Container Logistics, propone una forma diferente de automatización.

EagleRail quiere construir una serie de transportadores aéreos totalmente eléctricos que permitan que los contenedores se muevan en una alimentación continua entre las vías de amarre y fuera del sitio sin tocar el suelo. Wychocki dice que el sistema está diseñado para aproximadamente el 50% de los contenedores que viajan desde el barco a solo una o dos ubicaciones centrales. (El resto está destinado a cientos de otros puntos posibles, incluidas instalaciones intermodales, cabezas de ferrocarril, centros de distribución y depósitos interiores). Es el gran volumen de cajas con un destino común lo que justifica el costo de construir una extensa red de vías elevadas.

Piense en la configuración como un monorraíl suspendido, similar en concepto a los transportadores automatizados que se ven comúnmente en las líneas de producción de la fábrica. Un brazo tubular triangular recoge cada contenedor y se bloquea en sus cuatro esquinas de fundición. La pista a lo largo de la cual discurre la caja podría tener una longitud de hasta cinco kilómetros, corriendo muy por encima del patio de la terminal, así como calles mucho más allá de los límites del puerto.

El primer sistema de EagleRail se construirá en Bangladesh a una escala relativamente modesta; moverá contenedores al otro lado de la calle hasta un patio de desbordamiento. Ese proyecto se encuentra en sus fases finales de diseño, dice Wychocki. Pero EagleRail tiene la esperanza de vender la tecnología a puertos más grandes y concurridos de todo el mundo, con distancias mucho más largas por las que deben viajar los contenedores. Wychocki dice que la compañía ha lanzado el concepto a 40 puertos en 20 países.

Él ve el sistema como una solución parcial a la congestión que plaga regularmente las calles alrededor de los principales puertos. Sin embargo, no cree que eso deje sin trabajo a los camioneros de acarreo.

“De hecho, permite que los puertos crezcan”, afirma. “Seguirán siendo necesarios camioneros para las 500 carreras únicas. Pero para un viaje de cinco kilómetros, ¿por qué no automatizarlo? ”

Tampoco le preocupa la oposición de los trabajadores portuarios. Afirma no haber experimentado ningún rechazo por parte de los sindicatos hasta ahora. El problema más grande, dice, radica en adquirir derechos de paso de las autoridades portuarias y de los gobiernos municipal, estatal y federal. Una solución viable requeriría algún tipo de empresa conjunta entre todas esas agencias burocráticas, "donde se corta el pastel para que todos tengan una participación", dice Wychocki.

EagleRail planea financiar la tecnología a través de capital privado. Wychocki prevé cobrar alrededor de $ 80 por viaje, frente a los $ 100 que podría cobrar un camionero.

También hay un ángulo verde teórico. Wychocki promociona las ventajas medioambientales del sistema, dado que es totalmente eléctrico, no implica emisiones de diésel e incluso puede acomodar paneles solares encima de las vías aéreas.

Wychocki espera que el primer sistema entre en funcionamiento en unos dos años. En los EE. UU., EagleRail apunta sus esfuerzos de venta iniciales a puertos relativamente más pequeños, como Houston, Nueva Orleans, Savannah y Jacksonville. Por el momento, se está alejando de los megapuertos como Los Ángeles / Long Beach y Nueva York / Nueva Jersey debido a la complejidad de adquirir derechos de paso en áreas tan congestionadas.

En todas las ubicaciones, EagleRail buscaría construir el sistema de transporte junto con los corredores de ferrocarril, carreteras o eléctricos existentes, que tienden a ser lo suficientemente anchos para acomodarlos. "No cruzaríamos un vecindario", dice Wychocki.

Sigue habiendo obstáculos potenciales para el despliegue a gran escala, incluidas preocupaciones gubernamentales, financieras y logísticas. Pero asumiendo que EagleRail puede lograr que todas las partes interesadas se unan a lo que equivale a un enfoque completamente nuevo para mover contenedores a través de puertos con mucho tráfico, Wychocki está convencido de que “a todos les encantará. Hace girar los barcos más rápido, no necesita más espacio, saca los camiones de la carretera y los cabezales del ferrocarril se alimentan más rápido y con mayor precisión ".