¿Pueden Houston y Savannah aliviar la congestión de los puertos de la Costa Oeste? Un análisis equilibrado

Si no está invertido en la industria logística, se le perdonaría pensar que las únicas fuentes de congestión y angustia son los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach en el sur de California. Historias, fotos y videos han inundado las ondas cuando, en lo peor de la situación en febrero, decenas de barcos estaban anclados en la bahía de San Pedro esperando su turno para descargar.

Las imágenes solo comienzan a arañar la superficie de las condiciones de mercado actuales plagadas por escasez crónica de contenedores, un número creciente de contenedores de exportación que salen vacíos en lugar de llenos con exportaciones estadounidenses y tarifas de importación que se han cuadruplicado o quintuplicado aproximadamente desde marzo del año pasado.

"Aléjense del sur de California y la Costa Oeste", es el grito de guerra. "Hay oportunidades en otras partes", exhortan los gerentes logísticos.

Esas oportunidades están en la Costa del Golfo y el Sureste — específicamente Houston y Savannah. Ambos puertos han visto aumentos increíbles en volúmenes de contenedores que comenzaron antes de la pandemia y desde el repunte del verano pasado solo han continuado disparándose.

Pero, ¿cuáles son las oportunidades realistas? ¿Son estos dos puertos el bálsamo para lo que aqueja al mayor carril comercial y complejo portuario más grande de Estados Unidos?

Es un sí y un no.

Preparados para el crecimiento

Houston se ha convertido en el sexto puerto de contenedores más grande de EE. UU. y fue el de crecimiento más rápido en 2019, según IHS Markit. La reubicación de varios fabricantes a Texas y la creación de canales de distribución directos para alimentar esos negocios y consumidores han contribuido directamente a ese crecimiento. Ya no conocido únicamente por su prominencia y liderazgo como puerto de proyectos de petróleo y gas, Houston en marzo manejó 297.397 TEU, la cifra mensual más alta en su historia.

A pesar del impacto de la pandemia a principios de 2020, Houston logró manejar 2,99 millones de TEU para 2020, poco más de 800 TEU por debajo de su récord previo para el año completo de 2019.

Houston también es la primera escala para un nuevo servicio de la Costa Este de THE Alliance.

Mientras tanto, Savannah está creciendo a un ritmo aún más rápido. Las inversiones en ferrocarril terrestre, dragado y rectificación de muelles llevaron a un aumento del 1,8% en 2020 a pesar de las condiciones relacionadas con la pandemia y en marzo de este año subieron un 48% interanual a casi 500.000 TEU.

En el corto plazo, Savannah planea añadir 650.000 TEU de capacidad de patio anual en una terminal, rectificar una curva para permitir la manipulación simultánea de cuatro barcos de 16.000 TEU en otra y para junio de 2023, manejar 7,5 millones de TEU anualmente.

Si bien ambos puertos parecen preparados para el éxito cuando se mira sus volúmenes totales, hay algunas preguntas difíciles que hacer sobre si realmente pueden intensificarse en las condiciones actuales de la pandemia y qué sucede con la carga cuando llega a sus muelles y cómo llega a donde necesita ir después.

Dos de los beneficios intrínsecos del sur de California para los cargadores han sido la descarga a ferrocarril en muelle para movimiento interior y una robusta capacidad de almacenes y transporte por camión para transbordo y distribución nacional de carga que se mueve hacia el este. La capacidad de estar en una rampa de ferrocarril interior cinco a siete días después eclipsaba cualquier cosa que un barco que viajara por el Canal de Panamá pudiera gestionar para el tiempo de mercado. Para carga transbordada, incluso días más rápido con conductores en equipo para los envíos más urgentes.

Pero con retrasos ferroviarios en el sur de California promediando dos dígitos, puertos congestionados, almacenes de transbordo sobrecargados y transporte por camión escaso y caro siendo la posición por defecto para muchos cargadores, Houston y Savannah deberían estar floreciendo, ¿no?

Algunas limitaciones

Desde una perspectiva de flete marítimo, la creencia de que estos dos puertos son válvulas de seguridad puede ser más aspiracional que real. El mayor número de los barcos más grandes con la mayor frecuencia de escalas continúan haciendo del sur de California su hogar, tanto por capacidad como por la capacidad de regresar a Asia más rápidamente. A pesar de las salidas en blanco y horarios completamente rotos, el sur de California sigue teniendo más capacidad general que cualquier puerto alternativo en EE. UU.

Mirando a Houston, han alcanzado su capacidad de volumen — no hay espacio para más barcos o barcos más grandes en este momento. La totalidad de la capacidad de estos barcos que escalan Houston está pre-reservada por los mayores minoristas y el poco espacio que queda se ha disparado de precio por dos razones principales. Primero, aunque los navieros pueden operar cargueros extra entre Asia y la Costa Oeste de EE. UU., no lo están haciendo hacia el Golfo o más allá. Segundo, los barcos que escalan Houston están limitados por el tamaño del Canal de Panamá, cuya tercera vía, completada hace solo cinco cortos años en 2016, puede permitir barcos de hasta alrededor de 15.000 TEU. Grande, seguro, pero cuando considera que los navieros están operando portacontenedores con casi 23.000 TEU de capacidad hoy en día, no es injusto decir que el canal está limitado en su capacidad para aliviar la presión de hoy.

Esto deja a los importadores que normalmente dependen de puertos de descarga en la Costa Este añadiendo a los volúmenes en la Costa Oeste porque estar en el agua hacia algún lugar es mejor que estar en el suelo de una fábrica hacia ningún lado.

Desde un punto de vista del transporte por camión, todo necesita ser mirado por su naturaleza bidireccional. Los camiones que vienen del este desde California con productos o bienes de distribución tendrán un incentivo para volver a California para más de lo mismo — y hay mucho "más" que tener. ¿Puede decirse lo mismo de los camiones que entran y salen de otros puertos? ¿El tráfico a esos puertos — como Houston — está más destinado al consumo local que a lugares lejanos?

El desequilibrio de red que estamos viendo en furgonetas secas domésticas de 53 pies es revelador para el Sur y Sureste comparado con el sur de California. Esto es un cuento económico para ellos — vaya donde esté la rentabilidad. La rentabilidad viene en las ubicaciones con las tarifas más altas y el menor tiempo de permanencia o retrasos.

A medida que avanzamos hacia mayo, un año tradicional estaría mirando hacia adelante para mercancía de vuelta al cole y navideña en los próximos tres a cinco meses. La pregunta en la mente de todos es cuándo — y aún más aterrador si, la compra se mueve de bienes a servicios en 2021. ¿Cuándo la remodelación del hogar y las compras dan paso a vacaciones familiares y visitas a parques temáticos o una reanudación de gastos para deportes y actividades extracurriculares de los niños?

¿Una fuerza laboral logística completamente vacunada se traduce en mayor velocidad en los puntos de estrangulamiento? ¿La gente vuelve a comprar en persona en lugar de pedir online, cambiando la demanda para llenar estanterías de ladrillo y mortero de nuevo en lugar de almacenes de distribución centralizados?

Permanecemos para el futuro previsible en aguas no cartografiadas, pero continuamos monitoreando señales y pistas sobre lo que está por venir.

Mike Klage es director de soluciones en TOC Logistics International.