¿Houston y Savannah podrían ayudar a aliviar los puertos de la costa oeste? Sí y no

Si no invierte en la industria de la logística, se le perdonará por pensar que las únicas fuentes de congestión y angustia son los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach en el sur de California. Historias, fotos y videos inundaron las ondas de radio cuando, en el peor de los casos en febrero, decenas de barcos estaban anclados en la bahía de San Pedro esperando su turno para descargar.

Las imágenes solo comienzan a arañar la superficie de las condiciones actuales del mercado plagadas por la escasez crónica de contenedores, un número creciente de contenedores de exportación que se dejan vacíos en lugar de llenarse con las exportaciones estadounidenses y las tasas de importación que se han cuadruplicado o quintuplicado aproximadamente desde marzo del año pasado.

"Aléjate del sur de California y la costa oeste", es el grito de guerra. "Hay oportunidades en otros lugares", exhortan los gerentes de logística.

Esas oportunidades se encuentran en la costa del Golfo y el sureste, específicamente en Houston y Savannah. Ambos puertos han experimentado incrementos increíbles en los volúmenes en contenedores que comenzaron antes de la pandemia y desde el resurgimiento del verano pasado solo han seguido aumentando.

Pero, ¿cuáles son las oportunidades realistas? ¿Son estos dos puertos el bálsamo para lo que aflige a la ruta comercial más grande y al complejo portuario más grande de los Estados Unidos?

Es un poco de sí y no.

Preparado para crecer

Houston se ha convertido en el sexto puerto de contenedores más grande de los EE. UU. Y fue el de más rápido crecimiento en 2019, según IHS Markit. La reubicación de varios fabricantes a Texas y la creación de canales de distribución directos para alimentar a esas empresas y consumidores han contribuido directamente a ese crecimiento. Houston, que ya no es conocida únicamente por su prominencia y liderazgo como puerto de proyectos de petróleo y gas, manejó en marzo 297,397 TEU, la cifra mensual más alta de su historia.

A pesar del impacto de la pandemia a principios de 2020, Houston logró manejar 2,99 millones de TEU para 2020, un poco más de 800 TEU por debajo de su récord anterior para todo el año de 2019.

Houston también es la primera llamada para un nuevo servicio de la costa este de THE Alliance.

Mientras tanto, Savannah está creciendo a un ritmo aún más rápido. Las inversiones en ferrocarriles terrestres, dragado y enderezado de muelles llevaron a un aumento del 1.8% en 2020 a pesar de las condiciones relacionadas con la pandemia y en marzo de este año aumentaron un 48% interanual a casi 500,00 TEU .

A corto plazo, Savannah planea agregar 650,000 TEU de capacidad de patio anual en una terminal, enderezar una curva para permitir el manejo simultáneo de cuatro barcos de 16,000 TEU en otra y para junio de 2023, manejar 7.5 millones de TEU al año.

Si bien ambos puertos parecen estar preparados para el éxito cuando se mira a sus volúmenes generales, hay algunas preguntas difíciles que hacer sobre si alguno de ellos puede o no intensificar en las condiciones actuales de pandemia y qué sucede con la carga cuando llega a sus muelles. y ¿cómo llega a donde debe ir después?

Dos de los beneficios intrínsecos del sur de California para los transportistas han sido la descarga a los rieles del muelle para el movimiento hacia el interior y un almacén robusto y una capacidad de transporte por camión para el transbordo y la distribución doméstica de la carga que se mueve hacia el este. La capacidad de estar en una rampa ferroviaria interior cinco a siete días después eclipsó todo lo que un barco que atravesaba el Canal de Panamá podía lograr en cuanto a tiempo de comercialización. Para carga transportada, incluso días más rápido con conductores de equipo para los envíos más urgentes.

Pero con los retrasos ferroviarios en el sur de California con un promedio de dos dígitos, los puertos congestionados, los almacenes de transbordo sobrecargados y los camiones escasos y costosos son la posición predeterminada para muchos transportistas, Houston y Savannah deberían estar floreciendo, ¿no es así?

Algunas limitaciones

Desde el punto de vista del transporte marítimo, la creencia de que estos dos puertos son válvulas de seguridad puede ser más aspiracional que real. La mayor cantidad de los barcos más grandes con la mayor frecuencia de llamadas continúan llegando al sur de California, tanto por la capacidad como por la capacidad de regresar a Asia más rápidamente. A pesar de los viajes en blanco y los horarios completamente destrozados, el sur de California todavía tiene más capacidad en general que cualquier puerto alternativo en los EE. UU.

En cuanto a Houston, han alcanzado su capacidad de volumen:no hay espacio para más barcos o barcos más grandes en este momento. La totalidad de la capacidad de estos barcos que hacen escala en Houston está reservada previamente por los minoristas más grandes y el poco espacio que queda se ha disparado en precio por dos razones principales. Primero, si bien los transportistas pueden operar cargadores adicionales entre Asia y el USWC, no lo están haciendo en el Golfo o en adelante. En segundo lugar, las embarcaciones que hacen escala en Houston están limitadas por el tamaño del Canal de Panamá, cuyo tercer paso, completado hace apenas cinco años en 2016, puede permitir embarcaciones de hasta 15.000 TEU. Grande, claro, pero si se tiene en cuenta que los transportistas están operando portacontenedores con una capacidad de casi 23.000 TEU en la actualidad, no es injusto decir que el canal tiene una capacidad limitada para aliviar la presión actual.

Esto hace que los importadores que normalmente dependen de los puertos de descarga de la costa este aumenten los volúmenes en la costa oeste porque estar en el agua a algún lugar es mejor que estar en una fábrica a ninguna parte.

Desde el punto de vista del transporte por carretera, todo debe examinarse por su naturaleza bidireccional. Los camiones que vienen al este de California con productos agrícolas o de distribución tendrán un incentivo para regresar a California por más de lo mismo, y hay mucho "más" para obtener. ¿Se puede decir lo mismo de los camiones que entran y salen de otros puertos? ¿El tráfico hacia esos puertos, como Houston, está más destinado al consumo local que a lugares lejanos?

El desequilibrio de la red que estamos viendo en las camionetas domésticas secas de 53 pies es revelador para el sur y el sureste en comparación con el sur de California. Esta es una historia económica para ellos:vaya donde está la rentabilidad. La rentabilidad viene en las ubicaciones con las tasas más altas y el menor tiempo de permanencia o retrasos.

A medida que avanzamos hacia mayo, un año tradicional sería mirar hacia el futuro para el regreso a clases y mercadería festiva en los próximos tres a cinco meses. La pregunta en la mente de todos es cuándo, y aún más aterradora si, la compra se traslada de bienes a servicios en 2021. ¿Cuándo la remodelación del hogar y las compras dan paso a vacaciones familiares y visitas a parques temáticos o una reanudación de los gastos de deportes y actividades extracurriculares de los niños?

¿Se traduce una fuerza laboral de logística completamente vacunada en una mayor velocidad en los puntos de estrangulamiento? ¿La gente vuelve a comprar en persona en lugar de hacer pedidos en línea, cambiando la demanda para llenar nuevamente los estantes físicos en lugar de los almacenes de distribución centralizada?

Permanecemos en el futuro previsible en aguas inexploradas, pero continuamos monitoreando en busca de señales y pistas sobre lo que nos depara el futuro.

Mike Klage es director de soluciones en TOC Logistics International.