Puertos de la Costa Oeste mantienen dominio, pero enfrentan rivalidad creciente

Incluso la narrativa más fuerte sobre flujos de comercio internacional puede cambiar con repentina crudeza.

Treinta años de dominio de la Costa Oeste

Durante los últimos 30 años más o menos, la sabiduría convencional sobre puertos marítimos de EE. UU. se ha centrado en el creciente dominio de la Costa Oeste, particularmente los puertos de Los Ángeles y Long Beach. El venidero Siglo del Pacífico, durante el cual se esperaba que patrones de comercio favorecieran abrumadoramente bienes de Asia Oriental, se decía que aseguraría el crecimiento de terminales de contenedores de la Costa Oeste a expensas de instalaciones en el Atlántico y Golfo de EE. UU. Reforzando esa tendencia estaba el hecho de que portacontenedores cada vez más grandes tenían que terminar sus viajes transpacíficos en la Costa Oeste porque no cabían por el Canal de Panamá.

De hecho, durante muchos años los volúmenes combinados en los puertos de L.A. y Long Beach hicieron de ese complejo el centro de operaciones de contenedores más activo del país. Sin tener en cuenta los altibajos de ciclos económicos, no han dejado de expandir sus instalaciones para hacer frente a lo que seguro serán volúmenes aún mayores en los años venideros.

Canal de Panamá ampliado: cambia el juego

Los puertos de la Costa Oeste han continuado prosperando en el siglo XXI, pero la narrativa de dominio ya no es tan clara. Con la apertura en 2016 de un nuevo y más ancho juego de esclusas en el Canal de Panamá, portacontenedores más grandes pudieron viajar a través del Pacífico desde Asia hasta la Costa Este de EE. UU. Ahora los expedidores tenían una alternativa a descargar sus contenedores en la Costa Oeste, y luego moverlos a través del país por camión o tren. La opción todo-agua podría ser significativamente más lenta que el tránsito intermodal, pero también es significativamente más barata. Y evita la congestión que a menudo ocurre en terminales intermodales, patios de ferrocarril interiores, y en las autopistas.

Guerra comercial EE. UU.-China: impacto en volúmenes

Un desarrollo que ha puesto freno al comercio con China —con mucho la mayor fuente de bienes moviéndose a través del Pacífico a EE. UU.— es la guerra comercial actualmente en curso entre los dos países. La disputa ha causado que marcas de consumo y minoristas consideren desplazar manufactura fuera de China a otras ubicaciones de bajo coste, algunas de las cuales involucran rutas que evitan la Costa Oeste de EE. UU. por completo.

Ha tomado tiempo para que el impacto de esos desarrollos se sienta plenamente. Ambos puertos de Los Ángeles y Long Beach publicaron volúmenes récord de contenedores de entrada en 2018. Long Beach manejó 8,1 millones de TEU (unidades equivalentes a 20 pies) en el año calendario 2018, un aumento del 7,24 % interanual, contra crecimiento pronosticado de solo 4 %, según el director ejecutivo adjunto Noel Hacegaba.

2019: volúmenes caen y competencia aumenta

Hacia mediados de 2019, sin embargo, los volúmenes de contenedores de Long Beach cayeron un 6 % respecto al año anterior, llevando a expectativas de que los números de todo el año serán esencialmente planos. (Eso no es un mal resultado, señaló Hacegaba, dado que 2018 fue un año récord para el puerto.)

La guerra comercial EE. UU.-China está impactando claramente los volúmenes transpacíficos en general. Pero Hacegaba también culpa a la competencia de puertos rivales, tanto a lo largo de la Costa Oeste como en otras partes del país. «Los expedidores están mirando otras puertas de entrada», dijo en la Cumbre Global de Excelencia en Cadena de Suministro en Los Ángeles el verano pasado. «Están intentando gestionar el riesgo».

Riesgo laboral: contrato ILWU expira 2022

Una fuente de riesgo a la que Hacegaba probablemente se refería era la fiabilidad futura de la mano de obra portuaria local. En 2015, estibadores participaron en una ralentización que causó retrasos masivos en carga y descarga de carga a lo largo de toda la Costa Oeste. El acuerdo actual de la dirección con el Sindicato Internacional de Estibadores y Almaceneros (ILWU) expira en julio de 2022, pero los expedidores transpacíficos probablemente ya estén pensando en sus opciones, en caso de que las conversaciones sobre un nuevo contrato vayan mal.

Ventaja de tiempo de tránsito vs. coste y servicio

Cuando se trata de tiempos de navegación, los puertos de la Costa Oeste disfrutan de una ventaja marcada sobre sus contrapartes de la Costa Este. L.A./Long Beach puede ofrecer 19 días de tránsito desde Shanghai a Chicago, versus 36 días para barcos que viajan vía Canal de Suez, dijo Hacegaba. Pero la cuota de mercado de un puerto estos días está determinada por más que velocidad. Temas de servicio, coste y el cambio en aprovisionamiento de manufactura también juegan un papel en decisiones de enrutamiento de expedidores y navieros.

Expansión masiva en Costa Este y Golfo

Grandes proyectos de expansión portuaria están en marcha en la Costa Este. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey abrió recientemente sus terminales de contenedores a buques de hasta 14.000 TEUs, con el levantamiento del Puente Bayonne. (La autoridad vio un aumento del 8,2 % en TEUs cargados el año pasado.) Mientras tanto, los puertos de Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur están trabajando con ferrocarriles para permitir el manejo de más contenedores en instalaciones de transferencia intermodal cerca del muelle.

Long Beach también siente presión de más cerca. El Puerto de Prince Rupert, Columbia Británica está experimentando crecimiento mayor, mientras que al sur el gobierno mexicano está invirtiendo 5.000 millones de dólares en un nuevo sistema portuario posicionado para atraer algo de negocio lejos del sur de California. Y en la Costa del Golfo, Houston, el puerto número uno del país para envíos de energía, está expandiendo su presencia en el mercado de contenedores, habiendo superado 2 millones de TEUs anuales hace un par de años.

Conclusión: no confiarse

Todo lo cual ofrece nuevos retos a puertos de la Costa Oeste, incluso mientras continúan beneficiándose de la tendencia a largo plazo de aumento de comercio entre EE. UU. y Asia. Pero como sugieren desarrollos recientes, no es aconsejable estar demasiado confiado al respecto.

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