Los puertos de la costa oeste aún dominan, pero están sintiendo el calor de los rivales

Incluso la narrativa más fuerte sobre los flujos comerciales internacionales puede cambiar con brusquedad.

Durante los últimos 30 años más o menos, la sabiduría convencional sobre los puertos marítimos de EE. UU. Se ha centrado en el creciente dominio de la costa oeste, en particular los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Se dijo que el próximo Siglo del Pacífico, durante el cual se esperaba que los patrones comerciales favorecieran abrumadoramente a los productos del este de Asia, aseguraría el crecimiento de las terminales de contenedores de la costa oeste a expensas de las instalaciones en el Atlántico y el Golfo de EE. UU. Otro refuerzo de esa tendencia fue el hecho de que los portacontenedores cada vez más grandes tuvieron que terminar sus viajes transpacíficos en la costa oeste porque no podían pasar por el Canal de Panamá.

De hecho, durante muchos años, los volúmenes combinados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach hicieron de ese complejo el centro de operaciones de contenedores más activo del país. A pesar de los altibajos de los ciclos económicos, no han dejado de ampliar sus instalaciones para hacer frente a lo que seguramente serán volúmenes aún mayores en los próximos años.

Los puertos de la costa oeste han seguido prosperando en la 21 ^st Century, pero la narrativa del dominio ya no es tan clara. Con la apertura en 2016 de un nuevo y más amplio conjunto de esclusas en el Canal de Panamá, los portacontenedores más grandes pudieron viajar a través del Pacífico desde Asia hasta la costa este de EE. UU. Ahora los transportistas tenían una alternativa a descargar sus contenedores en la costa oeste y luego trasladarlos por el país en camión o ferrocarril. La opción de todo el agua puede ser significativamente más lenta que el tránsito intermodal, pero también es significativamente más barata. Y evita la congestión que a menudo ocurre en las terminales intermodales, ferrocarriles interiores y en las carreteras.

Un desarrollo que ha frenado el comercio con China, con mucho la mayor fuente de bienes que se mueven a través del Pacífico hacia los EE. UU., Es la guerra comercial que se libra actualmente entre los dos países. La disputa ha provocado que las marcas de consumo y los minoristas consideren trasladar la fabricación fuera de China a otras ubicaciones de bajo costo, algunas de las cuales involucran rutas que eluden por completo la costa oeste de EE. UU.

Ha sido necesario algún tiempo para que el impacto de esos acontecimientos se sienta plenamente. Tanto los puertos de Los Ángeles como Long Beach registraron volúmenes récord de contenedores entrantes en 2018. Long Beach manejó 8.1 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en el año calendario 2018, un aumento de 7.24 por ciento año tras año, en comparación con un crecimiento pronosticado de solo 4 por ciento , según el subdirector ejecutivo Noel Hacegaba.

Sin embargo, hacia mediados de 2019, los volúmenes de contenedores de Long Beach cayeron un 6 por ciento con respecto al año anterior, lo que generó expectativas de que las cifras de todo el año se mantendrán prácticamente sin cambios. (Ese no es un mal resultado, señaló Hacegaba, dado que 2018 fue un año récord para el puerto).

La guerra comercial entre Estados Unidos y China está impactando claramente los volúmenes transpacíficos generales. Pero Hacegaba también culpa a la competencia de los puertos rivales, tanto a lo largo de la costa oeste como en otras partes del país. “Los remitentes están buscando otras puertas de entrada”, dijo en la Cumbre de Excelencia de la Cadena de Suministro Global en Los Ángeles el verano pasado. "Están tratando de gestionar el riesgo".

Una fuente de riesgo a la que probablemente se refería Hacegaba era la confiabilidad futura de la mano de obra portuaria local. En 2015, los trabajadores portuarios sufrieron una desaceleración que provocó demoras masivas en la carga y descarga de carga a lo largo de toda la costa oeste. El acuerdo actual de la administración con la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes expira en julio de 2022, pero es probable que los transportistas transpacíficos ya estén pensando en sus opciones, en caso de que las conversaciones sobre un nuevo contrato se pongan feas.

Cuando se trata de horarios de navegación, los puertos de la costa oeste disfrutan de una marcada ventaja sobre sus homólogos de la costa este. L.A./Long Beach puede ofrecer 19 días de tránsito de Shanghái a Chicago, frente a 36 días para los barcos que viajan a través del Canal de Suez, dijo Hacegaba. Pero la participación de mercado de un puerto en estos días está determinada por más que la velocidad. Los problemas del servicio, el costo y el cambio en el abastecimiento de fabricación también juegan un papel en las decisiones de enrutamiento de los remitentes y transportistas.

Se están llevando a cabo importantes proyectos de expansión portuaria a lo largo de la costa este. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey abrió recientemente sus terminales de contenedores a barcos de hasta 14.000 TEU, con la elevación del Puente de Bayona. (La autoridad vio un aumento del 8.2 por ciento en TEU cargados el año pasado). Mientras tanto, los puertos de Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur están trabajando con ferrocarriles para permitir el manejo de más contenedores en las instalaciones de transferencia intermodal cerca del muelle.

Long Beach también está sintiendo la presión más cerca de casa. El puerto de Prince Rupert, Columbia Británica, está experimentando un gran crecimiento, mientras que hacia el sur, el gobierno mexicano está invirtiendo $ 5 mil millones en un nuevo sistema portuario que está posicionado para alejar algunos negocios del sur de California. Y en la Costa del Golfo, Houston, el puerto número uno del país para envíos de energía, está expandiendo su presencia en el mercado de contenedores, habiendo superado los 2 millones de TEU anuales hace un par de años.

Todo lo cual ofrece nuevos desafíos para los puertos de la costa oeste, incluso cuando continúan beneficiándose de la tendencia a largo plazo de un mayor comercio entre los EE. UU. Y Asia. Pero, como sugieren los desarrollos recientes, no es recomendable tener demasiada confianza al respecto.

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