Economista: Barcos más grandes no bastan — El transporte intermodal es el futuro

¿Cuándo dejarán los navieros oceánicos su obsesión con el tamaño de los buques? No pronto, según un economista.

Décadas de gigantismo naval

Durante décadas, los navieros han ido introduciendo progresivamente portacontenedores cada vez más grandes en los comercios oceánicos. El buque más grande en 1970 era de 1.800 TEU (unidades equivalentes a 20 pies); para 2014 había superado los 18.000 TEU. Actualmente el récord lo tiene el OOCL Hong Kong, con capacidad de 21.413 TEU —el portacontenedores más grande jamás construido.

Lo que impulsa esta obsesión con el gigantismo es el deseo de aprovechar economías de escala: cuanto más grande el buque, menor el coste por slot de operación. Pero hay un lado negativo en estas estructuras gargantuasas. El número de puertos que pueden acomodarlos, con profundidad de agua y longitud de atraque suficientes, está severamente limitado. Y eso se traduce en menos opciones de servicio para los expedidores.

¿Rendimientos decrecientes? Los navieros no se detienen

Se podría pensar que la carrera por el tamaño eventualmente rendiría retornos decrecientes, especialmente dada la persistente sobrecapacidad en comercios mayores. Pero los navieros no se echan atrás aún, según Walter Kemmsies, economista y chief strategist en Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

La adición de una tercera esclusa al Canal de Panamá, permitiendo el paso de buques más anchos, es una razón. Buques de hasta 15.000 TEU pueden transitar el canal ahora, señala Kemmsies, así que navieros moviendo importaciones desde Asia pueden navegar todo el camino hasta el Golfo y Costa Este de EE. UU., en lugar de dar la vuelta en la Costa Oeste. Kemmsies cree que el máximo del canal podría estirarse a 18.000 TEU con ensanchamiento adicional.

La próxima clase de portacontenedores oscilará entre 18.000 y 25.000 TEU, predice. Ya los libros de pedidos contienen más buques superando 20.000 TEU, y no hay barrera estructural para que se hagan aún más grandes. El único obstáculo real son limitaciones de infraestructura en puertos (y, por supuesto, demanda del mercado).

Flotas globales también favorecen barcos pequeños para feeder

Las flotas globales de portacontenedores también favorecen barcos más pequeños en servicio feeder y rutas de menor volumen. Oscilan entre 1.000 y 5.000 TEUs. Buques de hasta 4.500 TEU pueden usar el Canal de Panamá sin pagar tasas más altas por la tercera esclusa, señala Kemmsies.

Diversificar aprovisionamiento: menos dependencia de China

Lo que necesita cambiar, dice, es dónde los importadores estadounidenses obtienen sus bienes. Actualmente los envíos desde China representan alrededor del 35 % de la tonelada contenerizada que entra a EE. UU. India, la siguiente fuente mayor, va muy atrás con 4 %, seguida por Alemania con 3,8 %. Tomada en conjunto, la Unión Europea es responsable del 18 % del volumen de importación por tonelaje —poco más de la mitad de la cuota de China. Dadas incertidumbres causadas por la guerra comercial EE. UU.-China, junto con costes de producción crecientes en China, una diversificación de aprovisionamiento es necesaria. Cuando se trata de manufactura offshore, India y Vietnam están entre las naciones asiáticas preparadas para ganar cuota de mercado a expensas de China, dice Kemmsies.

Congestión portuaria: ruta por puertos menos saturados

Con congestión un problema serio en puertos del sur de California y Nueva York/Nueva Jersey, los expedidores buscan maximizar uso de espacio de contenedor. Eso significa mayor participación de transportistas comunes no buque (NVOCC) y consolidadores. Pero en tiempos de capacidad ajustada y retrasos potenciales, expedidores menores permanecen en desventaja frente a sus contrapartes mayores.

«Cualquiera que no envíe un número sustancial de cajas está siendo expulsado por precios de mercados enormemente congestionados», dice Kemmsies. «Si no tiene que estar allí, debería salirse».

Una respuesta es enrutar carga a través de puertos menos congestionados. Ocupados como están, Oakland, California; Seattle y Tacoma, Washington; y Prince Rupert, Columbia Británica ofrecen alternativas a las instalaciones dominantes en Los Ángeles y Long Beach. Para expedidores operando con márgenes delgados, como exportadores agrícolas, unos céntimos por tonelada de coste de flete pueden marcar la diferencia entre beneficio y pérdida.

Congestión interior e intermodal: la solución es el tren

La congestión interior sigue siendo un problema también, especialmente donde contenedores se transfieren entre modos de transporte. Puertos como Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur están invirtiendo fuertemente en construir instalaciones de transferencia intermodal cerca del muelle, que deben poder acomodar tanto contenedores y remolques internacionales como domésticos, moviéndose por ferrocarril y camión.

La escasez nacional de conductores sigue actuando como barrera al flujo fluido de flete por carretera. Kemmsies dice que el déficit de conductores podría aumentar de su nivel actual de 50.000 a hasta 160.000 en los próximos 10 años. Para sortear el problema, los expedidores recurrirán cada vez más al ferrocarril para movimientos de larga distancia. Al mismo tiempo, la economía de esa decisión cambiará. La distancia a la que un expedidor consideraría ferrocarril sobre camión solía ser alrededor de 700 millas; ahora está más cerca de 500.

Con instalaciones on-dock enfrentando congestión pesada, puertos interiores se convierten en otra pieza importante del puzzle de transporte. Kemmsies cita proyectos en marcha o en tablero de dibujo en Portland, Oregón; Albany, Nueva York; Charleston y Savannah, y el Inland Empire del sur de California.

«Solo tenemos que poner más carga en trenes», dice. «Tiene que volverse todo sobre intermodal».