Los barcos son cada vez más grandes, pero el transporte intermodal es la respuesta, dice el economista

¿Cuándo abandonarán los transportistas marítimos su obsesión por el tamaño de las embarcaciones? No pronto, según un economista.

Desde hace décadas, los transportistas han ido introduciendo buques portacontenedores cada vez más grandes en el comercio oceánico. El buque más grande en 1970 tenía 1.800 unidades equivalentes a veinte pies (TEU); en 2014 había superado los 18.000 TEU. Actualmente, el récord lo tiene OOCL Hong Kong, con una capacidad de 21.413 TEU, el portacontenedores más grande jamás construido.

Lo que impulsa esta obsesión por el gigantismo es el deseo de aprovechar las economías de escala:cuanto más grande es el barco, menor es el costo de operación por ranura. Pero también hay una desventaja en estas gigantescas estructuras. El número de puertos que pueden acomodarlos, con suficiente profundidad de agua y longitud de atraque, está severamente limitado. Y eso se traduce en menos opciones de servicio para los remitentes.

Uno podría pensar que la carrera por tamaño eventualmente produciría rendimientos decrecientes, especialmente dado el persistente exceso de capacidad en las principales operaciones. Pero los operadores aún no están retrocediendo, según Walter Kemmsies, economista y estratega jefe de Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

La adición de una tercera esclusa al Canal de Panamá, que permite el paso de embarcaciones más anchas, es una de las razones. Barcos de hasta 15.000 TEU ahora pueden transitar por el canal, señala Kemmsies, por lo que los transportistas que trasladan importaciones desde Asia pueden navegar hasta el golfo y la costa este de EE. UU., En lugar de dar la vuelta en la costa oeste. Kemmsies cree que el canal máximo podría extenderse a 18.000 TEU con un ensanchamiento adicional.

La próxima clase de portacontenedores oscilará entre 18.000 y 25.000 TEU, predice. Los libros de pedidos ya contienen más buques que superan los 20.000 TEU, y no existe una barrera estructural para que sean aún más grandes. El único obstáculo real son las limitaciones de infraestructura en los puertos (y, por supuesto, la demanda del mercado).

Las flotas mundiales de portacontenedores también favorecen a los buques más pequeños en el servicio alimentador y en las rutas de menor volumen. Oscilan entre 1000 y 5000 TEU. Barcos de hasta 4.500 TEU pueden usar el Canal de Panamá sin pagar tarifas más altas por el tercer juego de esclusas, señala Kemmsies.

Lo que debe cambiar, dice, es el lugar donde los importadores estadounidenses obtienen sus productos. Actualmente, los envíos desde China representan alrededor del 35% del tonelaje en contenedores que ingresa a los EE. UU. India, la siguiente fuente más grande, está muy por detrás con un 4%, seguida de Alemania con un 3,8%. En conjunto, la Unión Europea es responsable del 18% del volumen de importación por tonelaje, algo más de la mitad de la participación de China. Dadas las incertidumbres causadas por la guerra comercial entre Estados Unidos y China, junto con los crecientes costos de producción en China, es necesaria una diversificación del abastecimiento. En lo que respecta a la fabricación en el extranjero, India y Vietnam se encuentran entre las naciones de Asia que están preparadas para ganar participación de mercado a expensas de China, dice Kemmsies.

Dado que la congestión es un problema grave en los puertos del sur de California y Nueva York / Nueva Jersey, los transportistas buscan maximizar el uso del espacio de los contenedores. Eso significa una mayor participación de los transportistas y consolidadores que operan sin embarcaciones. Pero en tiempos de escasa capacidad y posibles retrasos, los transportistas más pequeños siguen en desventaja con respecto a sus contrapartes más grandes.

"Cualquiera que no envíe una cantidad sustancial de cajas está siendo descontado de los enormes mercados congestionados", dice Kemmsies. "Si no tiene que estar allí, debe salir".

Una respuesta es enviar la carga a través de puertos menos concurridos. Ocupados como están, Oakland, California; Seattle y Tacoma, Washington; y Prince Rupert, Columbia Británica, ofrecen alternativas a las instalaciones dominantes en Los Ángeles y Long Beach. Para los transportistas que operan con márgenes reducidos, como los exportadores agrícolas, unos pocos centavos por tonelada de costo de flete pueden marcar la diferencia entre ganancias y pérdidas.

La congestión tierra adentro también sigue siendo un problema, especialmente cuando los contenedores se cambian entre modos de transporte. Puertos como Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur están gastando mucho en la construcción de sus instalaciones de transferencia intermodal, que deben poder acomodar contenedores y remolques tanto nacionales como internacionales, que se mueven por ferrocarril y camión.

La escasez de conductores en todo el país sigue actuando como una barrera para el flujo fluido de mercancías por las carreteras. Kemmsies dice que el déficit de conductores podría aumentar de su nivel actual de 50.000 a 160.000 en los próximos 10 años. Para evitar el problema, los transportistas recurrirán cada vez más al ferrocarril para realizar movimientos de larga distancia. Al mismo tiempo, la economía de esa decisión cambiará. La distancia a la que un transportista consideraría ferrocarril sobre camión solía ser de alrededor de 700 millas; ahora está más cerca de 500.

Con las instalaciones en el muelle que enfrentan una gran congestión, los puertos interiores se convierten en otra pieza importante del rompecabezas del transporte. Kemmsies cita proyectos en curso o en la mesa de dibujo en Portland, Oregon; Albany, Nueva York; Charleston y Savannah, y el Inland Empire del sur de California.

“Solo tenemos que poner más carga en los trenes”, dice. "Tiene que ser intermodal".