Construyendo resiliencia: Recuperación de la cadena de suministro post-pandemia en Aeroespacial y Defensa

Cuando la pandemia interrumpió las cadenas de suministro y exacerbó problemas existentes en fabricantes aeroespaciales y de defensa, los grandes actores tomaron medidas para asegurar resiliencia. Los fabricantes A&D ya mantenían más inventario que otros segmentos industriales, notablemente automoción. También continuaron producción y pedidos al inicio de la pandemia en lugar de frenar u operaciones. Y aceleraron pagos a proveedores en todo momento.

Como resultado, los sectores aeroespacial y de defensa están emergiendo de la pandemia más resilientes mientras otros sectores, incluyendo automoción, luchan por satisfacer la demanda.

"La mayoría de nuestros proveedores han demostrado ser muy resilientes", dijo Don Akery, presidente de TTI Americas. "Probablemente se sorprendieron a sí mismos. Tuvieron que trabajar a través de cierres de plantas a nivel nacional y brotes de COVID en sus instalaciones. Ahora, están manufacturando y enviando bastante más de lo que eran pre-pandemia".

En al menos un caso, un OEM (fabricante de equipo original) tendió una mano a proveedores. Para ayudar a mantener en negocio a proveedores más pequeños y vulnerables, Lockheed Martin ha acelerado pagos a proveedores, dijo la empresa en mayo.

En abril, la empresa promedió más de 430 millones de dólares semanales en pagos acelerados a socios de cadena de suministro, enfocándose en negocios pequeños y vulnerables.

Al 30 de abril, Lockheed Martin había acelerado unos 1.300 millones de dólares en pagos por facturas para el segundo trimestre de 2021 y más allá, dijo la empresa en declaraciones preparadas.

En el primer trimestre de 2020, TTI, un distribuidor de 50 años con sede en Texas de componentes pasivos, conectores, electromecánicos y discretos para fabricantes industriales, militares, aeroespaciales y de electrónica de consumo en todo el mundo, vio reservas y envíos récord, dijo Akery.

Luego los pedidos cayeron en el segundo trimestre con el impacto de la pandemia.

Pasado el segundo trimestre de 2020, los pedidos han subido cada mes, dijo.

"Creemos que todos estos segmentos continuarán fuertes hasta el final de este año y al siguiente", dijo Akery este verano. "Estamos viendo nuestros envíos nivelándose en niveles récord. Las reservas estarán en nuevos máximos para el trimestre que termina ahora. Los envíos estarán en línea con niveles récord del trimestre pasado".

Mientras tanto, la demanda en la pieza aeroespacial militar y aviación comercial de aeroespacial y defensa es más débil y aún se recupera, dijo.

"Boeing y Airbus constituían una gran parte de aeroespacial comercial y luego la pandemia exacerbó la situación de Boeing", añadió.

Boeing ha experimentado desafíos significativos últimamente, incluyendo dos accidentes fatales en 2018 involucrando el 737 Max, la puesta en tierra de 69 777s tras una falla de motor a principios de este año y demanda rezagada para sus jets de fuselaje ancho.

Pero, al mismo tiempo, la comercialización del espacio —empresas como Blue Origin, Virgin Galactic y SpaceX han estado enviando ciudadanos privados al espacio y más empresas están haciendo satélites— ha creado nueva demanda, dijo Akery.

TTI ha visto la porción espacial comercial de su negocio dispararse unas diez veces en los últimos tres años, dijo. Cuando Boeing puso pedidos en espera, eso liberó capacidad de cadena de suministro para satisfacer las necesidades del sector espacial comercial de rápido crecimiento.

"Desde un aspecto comercial, hemos visto un crecimiento increíble", dijo. "Hablamos de decenas de millones de dólares en compras donde no había nada".

'Víctima de nuestro propio éxito'

Quedan desafíos, incluyendo las bien documentadas escaseces de semiconductores, así como escaseces de transistores y capacitores, dijo Tom Derry, CEO del Instituto para Gestión de Suministro.

Aunque la pandemia puso un foco en problemas de cadena de suministro, algunos de los problemas de la cadena de suministro fueron tanto pre-pandemia como auto-infligidos, dijo.

"Estas escaseces preceden a la pandemia", dijo Derry. "Hemos tenido mucho éxito negociando precios cada vez más competitivos con estos fabricantes durante una década. Los márgenes en estos productos se han reducido a dígitos bajos. No están ganando suficiente beneficio para invertir en nuevas capacidades de manufactura o adoptar nuevas tecnologías.

"Somos víctimas de nuestro propio éxito".

Experiencia en cadena de suministro infravalorada

En algunos casos, los fabricantes no valoran lo suficiente la experiencia en cadena de suministro, dijo David Rampton, vicepresidente de Aerofied.

"La gran mayoría de fabricantes aeroespaciales estadounidenses no invierten en la fuerza laboral de cadena de suministro", dijo. "Nadie gana un contrato del gobierno de EE. UU. diciendo: 'Tengo los compradores más inteligentes y efectivos, y nuestras prácticas de gestión de cadena de suministro son de primera'. Ganan destacando su tecnología, su experiencia en ingeniería de diseño, su dominio de manufactura de hardware y destreza científica.

"Elige una empresa en el Monte Rushmore de aeroespacial y defensa y habla con cualquiera que haya trabajado cadena de suministro para ellos. Te dirán que cadena de suministro, es decir, otras funciones de soporte (legal, finanzas, recursos humanos), se ve como un mal necesario, una molestia".

Algunos actuaron sabiamente respecto a chips

Pero comparado con el sector automotriz, aeroespacial y defensa actuó sabiamente respecto a semiconductores.

Los líderes automotrices miscalcularon en los primeros días y dejaron de ordenar semiconductores, dijo Akery. Eso creó holgura en la cadena de suministro.

Cuando la demanda de coches comenzó a dispararse al mismo tiempo que la oferta de semiconductores se encogió, los fabricantes de autos enfrentaron serios problemas de cadena de suministro. Mientras tanto, aeroespacial en general y TTI en particular "se quedaron en el juego", dijo.

"Automotriz fue pillada con el pie cambiado cuando salieron de la [línea de cadena de suministro de semiconductores] y luego pensaron que podían volver a entrar en la línea", dijo. "El segmento militar-aero del negocio está compitiendo con automotriz por esa capacidad. La parte automotriz del negocio salió de la línea por unos meses el año pasado y eso causó estragos en la cadena de suministro y en algunos de estos proveedores. Los proveedores han estado intentando recuperar y producir bastante más para satisfacer la demanda récord".

La pandemia no es la única culpable

La pandemia ya no puede ser culpada por muchas de las disrupciones actuales, dijo Akery. Destaca una escasez de resinas, que se usan para hacer componentes electrónicos y empaques. Fábricas en Texas y México que hacen esas resinas fueron impactadas por el apagón masivo allí a principios de este año.

No sorprendentemente, las escaseces están elevando costes. Los costes también han subido para metales preciosos, dijo.

Los costes de manufactura también están aumentando basados en problemas logísticos y de transporte y falta de mano de obra, dijo Akery. Los costes de algunos componentes suben 7-10 por ciento. Absorber aumentos de coste por encima del 5 por ciento es difícil.

En el caso de TTI, la estrategia de mantener más inventario ha ayudado a suavizar aumentos de coste.

"Obviamente, la pandemia nos puso en tiempos difíciles. Pero si miras las escaseces de cadena de suministro en componentes electrónicos, estamos pasado la pandemia", dijo Akery.

Asimismo, escaseces de fundiciones para componentes de motor caliente y de componentes electrónicos preceden a la pandemia, dijo Rampton.

"Por lo que he visto, las empresas se están viendo forzadas a acomodar deslizamientos de entrega de 180 a 360 días de sus proveedores de fundición", añadió. Eso es por escaseces de suministro de componentes de inversión-fundición, como aleaciones de níquel y aceros inoxidables.

A&D algo de un refugio seguro

Debido a contratos gubernamentales de larga data, los sectores aeroespacial y defensa estaban más aislados de los vaivenes de oferta y demanda basados en la pandemia, dijo Derry en una entrevista.

"Si tu cliente principal es el gobierno, tu demanda es más predecible y estable —no estás sujeto a cambios impulsados por el consumidor", dijo. "Desde febrero-marzo 2020 en adelante, cualquier negocio que fuera consumer-facing fue golpeado por una caída en la demanda y luego un sorprendente repunte en la demanda".

Además, ya que aviones y otros productos aeroespaciales y de defensa están en servicio por décadas, la necesidad de piezas ha continuado a lo largo de la pandemia, dijo Derry.

Logística causando dolores de cabeza

Uno de los mayores cambios y desafíos ha sido logística y transporte, dijo Akery.

"Pre-pandemia, teníamos la opción de volar producto alrededor del mundo o ponerlo en barcos", dijo. "A través de la pandemia, menos aviones han estado volando así que hay menos espacio de carga. Eso ha puesto más demanda en contenedores marítimos. La tarifa diaria de envío de China a la Costa Oeste de EE. UU. subió 400 por ciento desde principios de 2020. Las entregas de UPS y FedEx son menos predecibles —no podías depender de envío al día siguiente incluso si pagabas por ello. He visto fotos de satélite con barcos esperando para despejar puertos. Algunos envíos son 30 a 45 días más tarde de lo prometido".

Aunque muchos son rápidos en señalar a China como un gran problema, Rampton dijo que el problema real es que EE. UU. no tiene soluciones de materiales y manufactura rentables domesticamente o con socios de confianza.

"China no es un problema de cadena de suministro en absoluto", dijo. "Es solo una solución sub-óptima que nos vemos forzados a considerar a veces".

China es una solución menos que ideal debido a falta de cumplimiento de exportación, pérdida de transparencia, riesgo de materiales falsificados y manipulación, y dependencia forzada en una superpotencia menos amigable con EE. UU., dijo Rampton.

Las empresas pueden alejarse algo de la dependencia de China, pero Derry no espera disrupciones mayores.

"China ya no es la opción primera abrumadoramente atractiva y obvia que era hace 20 años", dijo. "No creo que vayamos a ver una salida masiva de China o un reshoring masivo a EE. UU. Es demasiado difícil deshacer 30 años de relaciones económicas integradas EE. UU.-China. No veo cambio masivo, pero sí veo cambios integrados en los márgenes. Muchas empresas están hablando de una estrategia 'China Más Uno': Necesitan estar en China pero, por seguridad, necesitan otro país en la mezcla, como Malasia o México".

Distribución viendo mejor para A&D que automoción

Los fabricantes aeroespaciales y de defensa han incorporado distribución más profundamente en sus estrategias de cadena de suministro que la industria automotriz, dijo Akery.

Aeroespacial y defensa en general, y TTI en particular, tienen pipelines de inventario de mayor alcance y mantienen más inventario que el sector automotriz con su énfasis en manufactura just-in-time.

TTI tiene un modelo de pronóstico amplio basado en información de sus decenas de miles de clientes, incluyendo su historial de compras pasado, pronósticos de clientes y otros factores en el mercado como la adopción de 5G, dijo Akery. TTI también posee Mouser Electronics, que diseña y distribuye semiconductores y otros componentes electrónicos y puede anticipar lo que la industria necesitará basado en qué componentes serán necesarios.

TTI tiene cientos de sus clientes vinculados en su sistema API (interfaz de programación de aplicaciones), y esos clientes pueden ver en segundos el inventario disponible y plazos de entrega de TTI, dijo.

En algunos casos, especialmente donde los clientes tienen proyectos multi-año, los clientes están configurados para convertir automáticamente pronósticos en pedidos, dijo Akery. En otros casos, un humano mira los números de pronóstico y luego hace un pedido.

"Tenemos inventario en el pipeline para semanas, meses, un par de años por adelantado", dijo. "Ya tenemos fábricas cargadas con pedidos para nivelar la cadena de suministro. También mantenemos inventario, como un búfer de seguridad para muchas de esas empresas. Cuando la pandemia pasó, estábamos sentados en niveles récord de inventario. Fue una decisión consciente. Sabíamos que iba a haber un rebote. Seguimos tomando producto, construyendo inventario a lo largo de 2020. Mantuvimos el inventario entrando, como una póliza de seguro. Algunos de nuestros competidores cotizados no hicieron lo mismo".

"Es especulación basada en datos sólidos", dijo Akery. "Tenemos sistemas construidos a medida para este conjunto de productos y para esta industria que nos permiten transaccionar volúmenes enormes para nuestros clientes. Datos alimentados en nuestro sistema ERP nos ayudan a anticipar las necesidades de la industria antes de que la industria nos diga que necesitan el producto. Podemos decir: 'Esa parte del mercado va a requerir más componentes en el futuro'. Tenemos ese producto en la estantería antes de que el cliente pregunte por él".

Ese pronóstico preciso dio frutos en 2017 y 2018 cuando la oferta de capacitores cerámicos y resistencias de chip se volvió ajustada, dijo. "Nuestro equipo de producto había visto eso venir. Sentimos que no había suficiente capacidad para satisfacer la demanda para esos componentes. Hicimos crecer nuestro negocio en las Américas más de un cuarto de billón en 2017 porque teníamos el inventario que los clientes necesitaban".

De igual forma, TTI también está vinculada a sus proveedores vía sistemas EDI (intercambio electrónico de datos) y API.

Mantener inventario tiene aún más sentido cuando las piezas en cuestión son vitales, pero también pequeñas e inexpensivas, dijo Akery.

"La gran mayoría de componentes usados en diseños de manufactura no son necesariamente la última tecnología", dijo. "Algunos de los componentes que proporcionamos son sub 10 centavos, incluso sub cinco centavos. No quieres quedarte sin un componente como ese porque alguien no hizo un pedido a tiempo. Quieres mantener esos fluyendo. Obviamente, si un cliente paga cientos de dólares por un componente, gestionaremos su inventario bastante de cerca. Almacenar un millón de capacitores no es mucho dinero. Almacenar cien microcontroladores ata mucho capital".

TTI ya tiene algo de visibilidad sobre dónde están sus pedidos en la cadena de suministro.

"Hacemos mucho seguimiento desde las perspectivas de coste y demanda", dijo Akery. "Muchos de nuestros clientes están pidiendo visibilidad en las materias primas requeridas. No la tenemos hasta el nivel de componente aún".

Pero ese es un objetivo para el futuro, dijo.

Fabricación aditiva recibe un guiño

Una solución a disrupciones de cadena de suministro es manufactura aditiva (AM), dijo Rampton.

Por ejemplo, "la tecnología está disponible para reemplazar fundiciones para componentes de motor a una fracción del coste de montar una nueva línea de producción de fundición de inversión", dijo. "Eso elimina totalmente el tema de inventario gestionado por proveedor y abre oportunidades para características geométricas que no eran posibles antes. La vacilación es el coste de calificar piezas de un nuevo proceso".

Con AM, los diseñadores no necesariamente tendrían que ingeniar productos para durar mucho tiempo, dijo Derry. "Con manufactura aditiva, podrías producir un reemplazo muy barato y no tener que contar con ese producto estando en servicio 10 o más años".

AM también podría ayudar con problemas de transporte de cadena de suministro ofreciendo proximidad más cercana al sitio de ensamblaje, dijo. "Estás moviendo inventario al otro lado de la ciudad comparado con al otro lado del mundo".

Además de nuevas formas, AM también ofrece el potencial de usar materiales más sofisticados, dijo Derry.

AM también podría ayudar a resolver el riesgo de componentes falsificados o reciclados, dijo, notando que debido al largo ciclo de vida de los productos, aeroespacial y defensa enfrenta una mayor exposición a partes falsificadas o recicladas en la cadena de suministro.

"Lo aditivo no es una panacea, pero ciertamente es parte de la solución", dijo Derry.