¿Puede un impuesto VMT resolver el dilema de financiación de la infraestructura?

Cuando se trata de averiguar cómo pagar la reparación, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de transporte de la nación, "impuestos" se ha convertido en una especie de mala palabra. Pero algunos expertos de la industria no han renunciado a la idea.

El método tradicional de pago de proyectos de infraestructura ha sido durante mucho tiempo el Fondo Fiduciario Nacional de Carreteras, alimentado principalmente por un impuesto federal sobre las compras de gasolina y diesel. El año pasado, HTF tuvo ingresos totales de alrededor de $ 43 mil millones, lo que no es suficiente para financiar la enorme cantidad de proyectos necesarios para apuntalar y expandir las carreteras, puentes, ferrocarriles, vías fluviales, puertos y sistemas de transporte público del país. El último de los innumerables intentos a lo largo de los años para lograr ese objetivo es el proyecto de ley de infraestructura de $ 1 billón que ahora se está abriendo camino en el Congreso. Y si bien ese esfuerzo bipartidista parece tener más posibilidades que los esfuerzos anteriores de ser promulgado, la cuestión de dónde obtener el dinero aún no se ha resuelto por completo.

Incluso los defensores más firmes de la medida están de acuerdo en que un aumento en el impuesto al combustible, que se ha mantenido en 18,3 centavos por galón de gasolina y 24,3 centavos por galón de diésel desde 1993, no tiene sentido. Incluso si pudieran superar la aversión de muchos legisladores actuales a casi cualquier tipo de aumento de impuestos, es seguro que el valor del HTF se degradará en los próximos años a medida que más conductores se cambien a vehículos eléctricos. Entonces, ¿eso significa que está muerto como mecanismo de financiación para la infraestructura?

No necesariamente. Una alternativa al impuesto a la gasolina es una que no se basa en las compras de combustible, sino en las millas recorridas por el vehículo (VMT). Tal tarifa sería una evaluación más justa para todos los automóviles y camiones, y reflejaría un uso más preciso del sistema de transporte por parte de los conductores.

Entre las organizaciones que apoyan un impuesto VMT se encuentra el Bipartisan Policy Center, un grupo de expertos con sede en Washington, D.C. En enero de 2020, BPC recomendó que el Congreso adoptara el mecanismo de financiación, junto con un impulso final en el impuesto a la gasolina para ayudar a cerrar la transición.

El impuesto VMT no es una idea nueva. Ya se ha probado en varios estados, incluidos Oregon, Utah e Illinois (para camiones), y también se aplica de diversas formas en varios otros países. Sin embargo, para que se popularice a nivel nacional en los EE. UU., Los legisladores tendrían que abandonar su oposición reflexiva a cualquier aumento de impuestos.

La idea de un impuesto VMT "no estaba realmente en el radar de la gente hasta que el paquete de infraestructura [actual] avanzó y todos buscaban pagos", dice Andy Winkler, director del proyecto de infraestructura de BPC. Incluso ahora, reconoce, "existe una falta real de comprensión entre el público sobre cómo funcionaría".

BPC ve el cambio de un impuesto a la gasolina a VMT como una respuesta necesaria a la conversión constante de automóviles de pasajeros y flotas a energía eléctrica. “Las personas que utilizan nuestro sistema de transporte deberían ser las que paguen principalmente por él”, dice Winkler. "Es una fuente de ingresos más sostenible para los programas de fondos fiduciarios en el futuro".

La primera parte de la propuesta de BPC - promulgar un último impulso en el impuesto a la gasolina - ya está prácticamente muerta. "Es una buena idea", dice Winkler. "No hemos abandonado el barco. Pero no es probable que avance ". Aún así, el proyecto de ley de infraestructura incluye financiamiento para un programa VMT nacional, junto con un consejo asesor de expertos para ayudar a darle forma, y ​​recursos para que los estados lo pongan en marcha.

Los pilotos anteriores podrían ayudar a obtener apoyo. "Tengo entendido que las iniciativas de Oregón y Utah han ido relativamente bien", dice Winkler, "aunque hay muchos problemas que resolver logísticamente". El principal de ellos es cómo se evaluaría un VMT de una manera que supere las preocupaciones sobre la privacidad. “Esa es la parte complicada”, dice, y señala que los datos necesarios deberían recopilarse en una forma que “no sea específica de la persona y elimine las características de identificación. Hay formas tecnológicas de sortear los problemas de privacidad ”.

Otras posibles objeciones a la idea incluyen la afirmación de que es demasiado onerosa para los conductores rurales, que tienden a viajar más lejos que sus homólogos urbanos y suburbanos, y no tiene en cuenta el desgaste adicional causado a las carreteras por los camiones.

La Administración Biden, que encabezó el proyecto de ley de infraestructura actual, ha sido vaga sobre cómo se financiará. Según la Casa Blanca, el dinero provendrá de "una combinación de redirigir fondos de ayuda de emergencia no gastados, tarifas específicas de usuarios corporativos, fortalecer la aplicación de impuestos cuando se trata de criptomonedas y otras medidas bipartidistas". Sin embargo, es evidente que esas fuentes no son suficientes para pagar la factura total. Sin embargo, BPC y otros que apoyan el concepto de VMT deben convencer al Congreso y al público de que se necesita algún tipo de aumento fiscal específico.

“Seguimos pensando que un impuesto VMT es el camino a seguir”, dice Winkler. “Espera utilizar este tiempo para hacer una buena política. Este es uno que todavía está relativamente bajo el radar, pero todavía hay tiempo para abordar algunas de esas preocupaciones fundamentales sobre cómo funciona. De eso se tratan los programas piloto ".