El Plan de Cero Emisiones del E-Commerce para la Entrega Final

¿Qué parte de una entrega de e-commerce tiene mayor impacto en las emisiones de carbono —la primera milla o la última?

La respuesta, como cabría esperar, es complicada. Es la última milla la que está recibiendo toda la atención últimamente, vinculada com está a las demandas cada vez mayores de los clientes por entregas rápidas de pedidos. La congestión urbana, sumada a la ineficiencia de transportar un solo paquete a la puerta del comprador en un día o incluso horas después de ordenar, levanta todo tipo de banderas rojas ambientales. Pero para los minoristas en línea más pequeños, esa primera milla —donde el producto se mueve del fabricante al almacén para esperar los pedidos de los clientes— puede ser igual de intensiva en carbono.

Eso es porque el vendedor más pequeño carece de la escala de un Amazon.com o Walmart, que pueden lograr economías unitarias a través del volumen puro de sus redes de cumplimiento. Dicho esto, la última milla "es donde se empieza a ver una mayor intensidad de emisiones de carbono", dice Dennis Oates, director de logística de Sendle, un servicio de entrega neutro en carbono.

Al final, sin embargo, debatir sobre qué etapa del cumplimiento de e-commerce es menos verde pasa por alto la pregunta más grande: ¿Cómo hacemos que toda la cadena de suministro sea 100% neutra en carbono? Y una respuesta clave en todos los casos es la electrificación de los vehículos.

Los autos totalmente eléctricos están ganando terreno para uso personal. Tesla logró su primer año completo de ganancias en 2020, saliendo con $721 millones en ganancias sobre $31.5 mil millones en ventas, y otros grandes fabricantes de automóviles están cambiando rápidamente sus modelos a energía eléctrica o híbrida. En el lado comercial, FedEx se ha comprometido a que toda su flota de recogida y entrega estará compuesta por vehículos eléctricos de cero emisiones para 2040; UPS ordenó 10,000 furgonetas eléctricas el año pasado y prometió duplicar ese número para 2024; DHL lanzó el año pasado cuatro tractocamiones con batería en EE. UU., parte de una meta empresarial de emisiones netas cero para 2050, y Amazon anunció que sus camiones funcionarán con 80% de energía renovable para 2024 y 100% para 2030.

Tanto en el segmento de pasajeros como en el comercial del mercado, la transición a lo eléctrico se ha visto frenada por la escasez de estaciones de carga y otras instalaciones para respaldar dichos vehículos. Esa situación está cambiando rápidamente. "Una vez que esa infraestructura esté en su lugar y sea económicamente factible, es cuando empezaremos a ver una aceleración del impacto [de los camiones eléctricos]", dice Oates.

Por supuesto, existe un costo inicial sustancial al cambiar a energía eléctrica. Cada vez más, sin embargo, los servicios de entrega no tendrán más remedio que hacer el cambio, impulsados por una creciente conciencia por parte de empresas y consumidores por igual del impacto ambiental de quemar combustibles fósiles.

"Muchos se están dando cuenta de que es lo correcto", dice Oates. "Estamos empezando a ver el umbral de inversión de capital que las empresas están dispuestas a aportar, en lugar de solo jugar desde el punto de vista de relaciones públicas."

Los operadores independientes probablemente tendrán el momento más difícil para costear la nueva tecnología. Muchos ya han gastado enormes sumas adquiriendo tractores más eficientes en combustible para cumplir con estrictos estándares ambientales de gobiernos federales, estatales y locales, y serían reacios a desechar esas unidades prematuramente. Y los márgenes operativos para un propietario-operador ya son peligrosamente delgados. Pero con el creciente mercado de vehículos eléctricos, Oates cree que los precios unitarios comenzarán a bajar. "Una vez que entres en el campo de juego donde el costo total de propiedad se nivela, se vuelve una decisión bastante fácil en ese punto."

La solución para una red logística de cero emisiones no se detiene en la electrificación. Oates dice que los proveedores de servicios también deben enfocarse en la eficiencia operativa. Deben hacer uso de la gran cantidad de datos disponibles sobre la utilización de la red y los camiones, para minimizar transportes vacíos o subcargados. "Entender cómo haces tu enrutamiento, para que puedas programar el número correcto de camiones, definitivamente jugará un papel en esto", dice Oates.

Al mismo tiempo, fabricantes y comerciantes pueden reducir el cubo de los envíos reduciendo el tamaño del empaque, haciendo posible meter más producto en un camión. Ha habido algún progreso hacia ese fin en años recientes por parte de Amazon y otros, pero demasiados paquetes llegan a las puertas de los clientes en cajas mucho más grandes que el producto dentro. Los envíos de e-commerce hoy todavía consisten en demasiado aire, aumentando tanto las emisiones de carbono como el costo de envío.

Finalmente, está la opción de compensaciones de carbono. Sendle hace un uso extensivo de esa técnica, pidiendo a sus clientes que voten sobre qué proyectos de remediación ambiental la empresa debe financiar.

¿Pueden los transportistas y embarcadores cumplir sus ambiciosas metas para un futuro neutro en carbono? Oates dice que tomará años lograrlo. Mientras tanto, hay pasos definidos que se pueden tomar. "Podemos tener un impacto a corto plazo con compensaciones, ser más eficientes con las flotas que tenemos, y en el horizonte más largo reemplazar los vehículos basados en carbono", dice.