El comercio electrónico busca el camino hacia un futuro sin emisiones

¿Qué parte de una entrega de comercio electrónico tiene el mayor impacto en las emisiones de carbono, la primera milla o la última?

La respuesta, como era de esperar, es complicada. Es la última milla la que está recibiendo toda la atención en estos días, vinculada como está a las demandas cada vez mayores de los clientes de una entrega rápida de pedidos. La congestión urbana, junto con la ineficiencia de transportar un solo paquete a la puerta del comprador dentro de un día o incluso horas después de realizar el pedido, genera todo tipo de banderas rojas ambientales. Pero para los minoristas electrónicos más pequeños, esa primera milla, en la que el producto se mueve del fabricante al almacén para esperar los pedidos de los clientes, puede ser tan intensiva en carbono.

Eso se debe a que el vendedor más pequeño carece de la escala de Amazon.com o Walmart, que puede realizar economías unitarias a través del gran volumen de sus redes de cumplimiento. Dicho esto, la última milla "es donde comienza a ver una mayor intensidad de emisiones de carbono", dice Dennis Oates, director de logística de Sendle, un servicio de entrega de carbono neutral.

Sin embargo, al final, desconocer qué etapa del cumplimiento del comercio electrónico es menos verde pasa por alto la pregunta más importante:¿Cómo hacemos que toda la cadena de suministro sea 100% neutra en carbono? Y una respuesta clave en todos los casos es la electrificación de vehículos.

Los coches totalmente eléctricos están ganando terreno para uso personal. Tesla acumuló su primer año completo de ganancias en 2020, obteniendo $ 721 millones en números negros sobre $ 31.5 mil millones en ventas, y otros fabricantes importantes de automóviles están cambiando rápidamente sus modelos a energía eléctrica o híbrida. En el aspecto comercial, FedEx se ha comprometido a que toda su flota de recogida y entrega estará compuesta por vehículos eléctricos de cero emisiones para 2040; UPS ordenó 10,000 camionetas eléctricas el año pasado y prometió duplicar ese número para 2024; DHL lanzó el año pasado cuatro plataformas de tractor y remolque operadas por baterías en los EE. UU., Parte de un objetivo de toda la compañía de emisiones netas cero para 2050, y Amazon ha anunciado que sus camiones serán alimentados con 80% de energía renovable para 2024, y 100% para 2030.

Tanto en el segmento comercial como en el de pasajeros, la transición a la electricidad se ha visto frenada por la escasez de estaciones de carga y otras instalaciones para respaldar dichos vehículos. Ese estado de cosas está cambiando rápidamente. “Una vez que se establezca esa infraestructura y sea económicamente viable, es cuando comenzaremos a ver una aceleración del impacto [de los camiones eléctricos]”, dice Oates.

Por supuesto, existe un costo inicial sustancial al cambiar a energía eléctrica. Sin embargo, cada vez más, los servicios de entrega no tendrán más remedio que hacer el cambio, impulsados ​​por una creciente conciencia de las empresas y los consumidores sobre el impacto ambiental de la quema de combustibles fósiles.

“Muchos se están dando cuenta de que es lo correcto”, dice Oates. "Estamos empezando a ver el umbral de inversión de capital que las empresas están dispuestas a ofrecer, en lugar de simplemente jugar desde el punto de vista de P.R."

Los operadores independientes probablemente tendrán más dificultades para permitirse la nueva tecnología. Muchos ya han gastado enormes cantidades de dinero en la adquisición de tractores más eficientes en combustible para cumplir con los estrictos estándares ambientales de los gobiernos federal, estatal y local, y se resistirían a desechar esas unidades prematuramente. Y los márgenes operativos para un propietario-operador ya son peligrosamente reducidos. Pero con el creciente mercado de vehículos eléctricos, cree Oates, los precios unitarios comenzarán a caer. "Una vez que comienza a entrar en el campo de juego donde el costo total de propiedad está nivelado, se convierte en una decisión bastante fácil en ese momento".

La solución para una red logística de cero emisiones no se limita a la electrificación. Oates dice que los proveedores de servicios también deben centrarse en la eficiencia operativa. Deben hacer uso de una gran cantidad de datos disponibles sobre la utilización de la red y los camiones, para minimizar los lances vacíos o con poca carga. "Comprender cómo realiza sus rutas, de modo que pueda programar la cantidad correcta de camiones, definitivamente influirá en esto", dice Oates.

Al mismo tiempo, los fabricantes y comerciantes pueden reducir el cubo de los envíos al reducir el tamaño del embalaje, lo que hace posible llevar más producto a un camión. Amazon y otros han realizado algunos avances hacia ese fin en los últimos años, pero demasiados paquetes llegan a las puertas de los clientes en cajas que son mucho más grandes que el producto que contienen. Hoy en día, los envíos de comercio electrónico todavía contienen demasiado aire, lo que aumenta tanto las emisiones de carbono como el costo del envío.

Finalmente, existe la opción de compensaciones de carbono. Sendle hace un uso extensivo de esa técnica y pide a sus clientes que voten sobre qué proyectos de remediación ambiental debería financiar la empresa.

¿Pueden los transportistas y transportistas alcanzar sus ambiciosos objetivos de un futuro sin emisiones de carbono? Oates dice que llevará años lograrlo. Mientras tanto, hay pasos definidos que se pueden tomar. “Podemos lograr un impacto a corto plazo con compensaciones, ser más eficientes con las flotas que tenemos y, en un horizonte más largo, cambiar los vehículos basados ​​en carbono”, dice.