El plan de infraestructura de $2 billones de Biden impulsa el ferrocarril de pasajeros y beneficia al de carga

Con el presidente Biden asignando alta prioridad al financiamiento del desarrollo de infraestructura, el momento para una construcción sustancial de la capacidad ferroviaria de EE. UU. podría haber llegado finalmente —al menos en el lado de pasajeros.

Publicado la semana pasada, el plan de infraestructura de $2 billones de la Administración Biden reservaría una cantidad sustancial de dinero para el desarrollo ferroviario, con énfasis en el servicio de pasajeros y tránsito masivo. El recién nombrado Secretario de Transporte Pete Buttigieg "quiere hacer en el sector ferroviario lo que sucedió en los años 60 para las autopistas", comenta Marc Buncher, presidente y director ejecutivo de Siemens Mobility.

El paquete de rescate económico inicial de $1.9 billones de Biden, firmado como ley el 11 de marzo, proporciona $30,500 millones en financiamiento de emergencia para tránsito masivo urbano. Eso incluye $1,700 millones para Amtrak. Del total destinado al tránsito, $26,000 millones son para gastos operativos, pero eso no es todo lo que recibirán las ciudades esta vez. El financiamiento para tránsito bajo la Ley CARES de $2.2 billones, firmada por el presidente Trump en 2020, pretendía igualar los gastos operativos de tránsito, pero el nuevo paquete de alivio asigna a las agencias estatales el 132% de esa cantidad a partir de 2018. "Originalmente se pensó que era dinero para 'mantener las luces encendidas'", dice Buncher. "Ahora hay dólares de capital."

El nuevo plan de infraestructura de Biden reserva $80,000 millones para reparaciones, mejoras y expansiones de rutas por Amtrak. Y aunque el sector de ferrocarril de carga se beneficiaría de ciertos proyectos especificados bajo el plan, no son su objetivo principal. "Todos los ferrocarriles de carga son empresas que cotizan en bolsa", explica Buncher. "Ninguno está accediendo a dólares federales."

Tampoco los ferrocarriles de carga lo necesitan particularmente en este momento. "En realidad les va bastante bien", dice Buncher. "Los ratios operativos están en máximos históricos ahora mismo". Eso se debe en gran parte a que los ferrocarriles han experimentado un cambio marcado en su base de negocio. El carbón, una de las vacas lecheras históricas de la industria, se desplomó en volumen con el cambio de las utilities a gas natural y fuentes de energía renovables. En su lugar llegaron cantidades masivas de bienes de consumo de China, destinados a grandes almacenes y otros minoristas importantes.

La carga obtendría un impulso indirecto del plan si es aprobado por el Congreso en su forma actual. Además del dinero para Amtrak y el desarrollo de corredores de ferrocarril de pasajeros de alto volumen, Biden quiere "mejorar programas de subvenciones y préstamos que apoyen la seguridad, eficiencia y electrificación del ferrocarril de pasajeros y carga", dijo la Casa Blanca en una hoja de datos adjunta. Además, los proyectos destinados a aliviar la congestión en puertos y otros puntos de estrangulamiento para la carga ayudarán a abordar la crisis de capacidad que actualmente está ralentizando porciones del sistema intermodal de la nación a paso de tortuga.

La electrificación del tránsito ferroviario de pasajeros es otro resultado del plan de infraestructura de Biden que podría tener un impacto beneficioso en la carga, si conduce al reemplazo de locomotoras diésel que emiten carbono con modelos eléctricos. Extender tal sistema a largas distancias sería extremadamente costoso, señala Buncher, pero electrificar corredores selectos que se extiendan unos cientos de millas podría tener sentido económico, eliminando emisiones de carbono en esas rutas concurridas.

También está la cuestión del progreso del ferrocarril de alta velocidad, cuyo desarrollo se ha estancado en EE. UU. debido en parte a disputas sobre derechos de propiedad privada. Otros países dependen del dominio eminente para tender vías para trenes de alta velocidad. En EE. UU., por el contrario, tales esfuerzos deben basarse en asegurar derechos de paso sin que el gobierno tome posesión de la tierra, dice Buncher. Las enormes cantidades de dinero necesarias para construir el sistema son la otra barrera principal para los trenes de alta velocidad que conecten las principales ciudades estadounidenses como San Francisco y Los Ángeles. (Lo que no ha impedido que las autoridades estatales avancen con planes para trenes bala en corredores selectos, pero el progreso ha sido agonizantemente lento.)

Como está, el plan de infraestructura de Biden no especifica financiamiento para el desarrollo de ferrocarril de alta velocidad. La Asociación de Ferrocarril de Alta Velocidad de EE. UU. ha pedido a la Administración Biden crear una Autoridad de Desarrollo de Ferrocarril de Alta Velocidad dentro del Departamento de Transporte, pero tal agencia tendrá que esperar un proyecto de ley posterior.

Buncher es, sin embargo, optimista de que los trenes de alta velocidad eventualmente se volverán comunes en todo EE. UU. y Canadá. "Los dólares que se gastan son a valores que nunca se han visto antes", dice, citando el servicio Brightline de Florida, que ahora conecta Orlando, Fort Lauderdale y West Palm Beach, como un ejemplo temprano de un sistema funcionando. Otros corredores considerados maduros para el futuro desarrollo de ferrocarril de alta velocidad incluyen Houston-Dallas y Los Ángeles-Las Vegas. "Mucha gente está tanteando", dice, "pero el financiamiento que viene en esta ronda cambiará la industria para siempre."

En cualquier caso, la liberación de miles de millones de dólares para nuevo financiamiento de infraestructura no garantiza que el dinero se gaste eficientemente en proyectos de tránsito muy necesarios. Para que eso suceda, dice Buncher, el gobierno federal tendrá que hacer un mejor trabajo coordinando sus esfuerzos de financiamiento. Él es parte de una constituyente que insta al Secretario Buttigieg a desarrollar un enfoque amplio y nacional para el financiamiento de proyectos, en lugar de dejar que regiones, estados y ciudades individuales adopten sus propias plataformas. "Ahora mismo, todos están haciendo su propia cosa", dice.