El plan de infraestructura de Biden apunta al ferrocarril de pasajeros, pero también se beneficiará el transporte de mercancías

Con el presidente Biden asignando una alta prioridad a la financiación del desarrollo de la infraestructura, el momento para un aumento sustancial de la capacidad ferroviaria de EE. UU. Finalmente podría estar aquí, al menos del lado de los pasajeros.

Publicado la semana pasada, el plan de infraestructura de $ 2 billones de la Administración Biden reservaría una cantidad sustancial de dinero para el desarrollo ferroviario, con énfasis en el servicio de pasajeros y el transporte público. El recién nombrado Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, "quiere hacer en el sector ferroviario lo que sucedió en los años 60 para las carreteras", comenta Marc Buncher, presidente y director ejecutivo de Siemens Mobility.

El paquete de rescate económico inicial de $ 1,9 billones de Biden, promulgado como ley el 11 de marzo, proporciona $ 30,5 mil millones en fondos de emergencia para el transporte público urbano. Eso incluye $ 1.7 mil millones para Amtrak. Del total destinado al transporte público, 26.000 millones de dólares se destinan a gastos operativos, pero esta vez no todas las ciudades se beneficiarán. La financiación para el tránsito en virtud de la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica para el Coronavirus (CARES) de $ 2.2 billones, firmada por el presidente Trump en 2020, estaba destinada a igualar los gastos operativos del tránsito, pero el nuevo paquete de ayuda se distribuye a las agencias estatales el 132% de esa cantidad como de 2018. “Originalmente se pensó que era dinero para 'mantener las luces encendidas'”, dice Buncher. "Ahora hay dólares de capital".

El nuevo plan de infraestructura de Biden reserva $ 80 mil millones para reparaciones, mejoras y expansiones de rutas por parte de Amtrak. Y aunque el sector del transporte de mercancías por ferrocarril se beneficiaría de ciertos proyectos especificados en el plan, no son su objetivo principal. “Todos los ferrocarriles de carga son empresas que cotizan en bolsa”, explica Buncher. "Ninguno está accediendo a dólares federales".

Tampoco los ferrocarriles de mercancías lo necesitan especialmente en este momento. "En realidad, lo están haciendo bastante bien", dice Buncher. "Los índices operativos están en máximos históricos en este momento". Eso se debe en gran parte a que los ferrocarriles han experimentado un cambio marcado en su base comercial. El carbón, una de las vacas de efectivo históricas de la industria, se desplomó en volumen con el cambio de las empresas de servicios públicos al gas natural y las fuentes de energía renovable. En su lugar se ubicaron cantidades masivas de bienes de consumo de China, con destino a las grandes tiendas y otros minoristas importantes.

El flete recibiría un impulso indirecto del plan si el Congreso lo aprueba en su forma actual. Además del dinero para Amtrak y el desarrollo de corredores ferroviarios de pasajeros de gran volumen, Biden quiere "mejorar los programas de subvenciones y préstamos que apoyan la seguridad, eficiencia y electrificación de los ferrocarriles de pasajeros y carga", dijo la Casa Blanca en una hoja informativa adjunta. Es más, los proyectos destinados a aliviar la congestión en los puertos y otros puntos de estrangulamiento para el transporte de mercancías ayudarán a abordar la crisis de capacidad que actualmente está ralentizando partes del sistema intermodal de la nación.

La electrificación del tránsito ferroviario de pasajeros es otro resultado del plan de infraestructura de Biden que podría tener un impacto beneficioso en el transporte de mercancías, si lleva a la sustitución de las locomotoras diésel que arrojan carbono por modelos eléctricos. Extender un sistema de este tipo a largas distancias sería extremadamente costoso, señala Buncher, pero electrificar corredores selectos que se extienden unos cientos de millas podría tener sentido económico, eliminando las emisiones de carbono a lo largo de esas rutas transitadas.

También está la cuestión del progreso del tren de alta velocidad, cuyo desarrollo se ha estancado en los EE. UU. Debido en parte a disputas sobre los derechos de propiedad privada. Otros países confían en el dominio eminente para preparar las vías de los trenes de alta velocidad. En los Estados Unidos, por el contrario, tales esfuerzos deben depender de asegurar los derechos de paso sin que el gobierno tome posesión de la tierra, dice Buncher. Las enormes cantidades de dinero necesarias para construir el sistema son la otra barrera importante para los trenes de alta velocidad que unen las principales ciudades estadounidenses como San Francisco y Los Ángeles. (Lo que no ha impedido que las autoridades estatales sigan adelante con los planes para trenes bala en corredores selectos, pero el progreso ha sido dolorosamente lento).

Tal como está, el plan de infraestructura de Biden no especifica la financiación para el desarrollo del tren de alta velocidad. La Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de EE. UU. Ha pedido a la Administración de Biden que cree una Autoridad de Desarrollo de Ferrocarriles de Alta Velocidad dentro del Departamento de Transporte, pero dicha agencia tendrá que esperar una factura posterior.

No obstante, Buncher es optimista de que los trenes de alta velocidad eventualmente se convertirán en algo común en los EE. UU. Y Canadá. “Los dólares que se gastan están a valores nunca antes vistos”, dice, citando el servicio Brightline de Florida, que ahora une a Orlando, Fort Lauderdale y West Palm Beach, como un ejemplo temprano de un sistema en funcionamiento. Otros corredores considerados maduros para el desarrollo futuro de trenes de alta velocidad incluyen Houston-Dallas y Los Ángeles-Las Vegas. "Mucha gente está incursionando", dice, "pero la financiación que llegará en esta ronda cambiará la industria para siempre". ♾

En cualquier caso, la liberación de miles de millones de dólares para nuevos fondos de infraestructura no garantizará que el dinero se gaste de manera eficiente en proyectos de transporte muy necesarios. Para que eso suceda, dice Buncher, el gobierno federal tendrá que hacer un mejor trabajo para coordinar sus esfuerzos de financiamiento. Es parte de una circunscripción que insta al secretario Buttigieg a desarrollar un enfoque amplio y nacional para la financiación de proyectos, en lugar de dejar que las regiones, los estados y las ciudades individuales adopten sus propias plataformas. "En este momento, todo el mundo está haciendo lo suyo", dice.