Cómo el COVID-19 está transformando la precisión de los datos de envío

La crisis del COVID-19 ha cambiado tanto de la vida diaria. Eso es tan cierto en logística como en cualquier otro lugar, que, debido al virus, ha experimentado la pérdida de un pilar muy específico de la industria: la excusa de la tardanza.

Piense en el siguiente escenario, que habría sido normal hasta febrero. Un fabricante de Ohio llama a las 11 a.m., necesitando una carga de piezas entregada a las 5:00 de la mañana siguiente. Un corredor o transitario contrata un camión para el viaje de cuatro horas.

El envío sigue el horario durante la noche, con el camionero reportando por última vez a 60 millas de distancia. Pero llegan las 5 a.m. No hay carga a la vista. El camión sigue reportando a 60 millas de distancia —aunque en realidad está a 120.

Entonces vienen las excusas. Hubo una avería. El conductor agotó sus horas de dispositivo de registro electrónico (ELD).

La verdad es que alguien, quizás esperando inflar los ingresos de fin de mes, aceptó un envío sabiendo que no llegaría a tiempo. Si bien tal engaño pudo haber pasado hace dos meses, esos días han terminado. El coronavirus lo ha cambiado todo.

El brote está lanzando el envío al desorden. Los fabricantes no pueden obtener piezas, materias primas, o suficiente gente para atender líneas. Los camioneros mayores están eligiendo esperar el virus, creyendo que los ingresos no superan la posibilidad de muerte. Para los que aún trabajan, los deadheads están llevando a rutas más largas, menos eficientes y menos rentables. Añada la demanda de aumento por compras de pánico, y incluso planificar hora a hora se ha convertido en una tarea hercúlea.

En marzo, las cargas tardías aumentaron un 24 % debido a tiempos de permanencia extendidos, según FourKites. Los retrasos de reentrada aumentaron un 36 %. Las horas de cita inalcanzables estaban en 18 %.

Todos, desde fabricantes hasta minoristas, están siendo forzados a hacer ajustes en tiempo real para mantener las líneas en movimiento y los estantes abastecidos. En los días venideros, necesitarán información honesta para que eso suceda. Y eso significa que la cadena de suministro requerirá transparencia como nunca antes la ha tenido.

Punto de quiebre

Aunque los picos en la demanda de alimentos inicialmente ejercieron una enorme presión en la cadena de suministro, una escasez de bienes está a punto de afirmar un estrés de un tipo diferente.

El Puerto de Los Ángeles, por ejemplo, vio su carga de marzo caer un 30 %, la mayor caída en una década. También se ha visto obligado a alterar su segundo turno para hacer tiempo para desinfectar equipos. Los volúmenes en todas partes se están reportando en niveles previos a la crisis, sin suelo a la vista.

Todo apunta a tiempos increíblemente difíciles para los fabricantes. Pueden no tener ciertas materias primas. Pueden estar esperando a un proveedor que lucha por reabrir. Eso significa que operaciones una vez fluidas se han transformado en pivotes día a día para producir lo que puedan y cuando puedan, con una necesidad desesperada de saber si mañana requerirá un turno de ocho horas o uno de seis. Con casi todos perdiendo negocio, nadie puede permitirse pagar trabajadores para que estén ociosos.

Estos días, contar con llegadas precisas es una cuestión de supervivencia.

Lo mismo ocurre con los minoristas, particularmente los comestibles, la única industria aún cerca de operación completa. Más de la mitad de todos los productos de EE. UU. vienen del extranjero, de países como Chile y México que están menos equipados para manejar el brote. El resultado: menos frutas y verduras tardando más en llegar aquí.

Si una carga de uvas se echa a perder, un comestible en Búfalo necesita saberlo mientras el camión aún está en Kentucky, en lugar de enterarse cuando llega a su muelle de carga. Poder programar inmediatamente una nueva carga podría ser la diferencia entre un pasillo de productos vacío por días en lugar de horas.

Escasez de conductores

El setenta por ciento de los bienes de consumo de EE. UU. se mueven por camión. Pero los que conducen tienen una edad promedio de 55 años, según la Oficina de Estadísticas Laborales, dejando a aproximadamente la mitad en la categoría más vulnerable para el COVID-19. Muchos han decidido esperar el virus.

Algunos son financieramente independientes lo suficiente para esperar tiempos mejores. Otros tienen esposas e hijos en casa, y eligen no arriesgar el futuro de su familia.

Incluso antes de que el coronavirus golpeara con fuerza, una industria compuesta en gran parte por pequeñas empresas y propietarios-operadores estaba experimentando una serie de cierres. Ahora, con escasez de bienes para mover y escasez de gente para moverlos, el envío está en plena agitación. Los que aún están en el trabajo enfrentan más tiempo en la carretera por menos dinero.

Con cada nueva milla, parada o cambio de planes, un mayor grado de retraso se hornea en la cadena de suministro.

Proporcionando rendición de cuentas

El error siempre ha sido parte del envío. Sin embargo, con la disponibilidad ajustándose y el COVID-19 lanzando cada parte de la cadena al desorden, ahora está aumentando exponencialmente.

Los clientes finales entienden esto. Sus negocios enfrentan la misma agitación, y es probable que se den cuenta de que el ajuste sin parar es la orden del día.

Pero con su propia supervivencia en juego, también son mucho menos propensos a soportar excusas endebles. Los clientes se están volviendo más inteligentes. Saben que la tecnología puede rastrear una carga a su ubicación precisa. Si bien probablemente serán receptivos a cambiar planes al frente —digamos, mover un envío de un día a dos— habrá repercusiones si se les dice repetidamente que algo está en horario, solo para descubrir lo contrario cuando se supone que debe estar en el muelle de carga.

Nadie puede estar seguro de cómo se resolverá esta crisis. Lo que es cierto es que aquellos que proporcionan visibilidad total —y rendición de cuentas— son probable que estén ahí cuando termine. Los que se aferran a las viejas excusas no lo estarán.

Ashik Karim es el CEO de LiteLink Technologies.