De los ríos a la industria: el auge del mecanizado en el Rust Belt

Cuando la última Edad de Hielo talló los Grandes Lagos y un poderoso sistema de ríos en lo que se convertiría en «el Medio Oeste estadounidense», se sentaron las bases para una potencia manufacturera. Millones de años después, este sistema fluvial proporcionó transporte a viajeros, pero molinos y presas también aprovecharon la fuerza del agua para construir la infraestructura en la que confiamos hoy.

A menudo se piensa que la presencia de infraestructura manufacturera fue clave para que el Norte ganara la Guerra Civil: podían construir y reemplazar cañones y armas dañadas mucho más rápido que sus oponentes confederados. Pero incluso después de la guerra, en lugares como Pittsburgh y Detroit, la presencia y fuerza de los ríos permitieron a industriales como Andrew Carnegie y Henry Ford construir sus respectivos imperios empresariales a finales del siglo XIX y principios del XX. Ciudades como Pittsburgh, Detroit, Chicago, Toledo, Buffalo y Milwaukee crecieron hasta convertirse en centros metropolitanos de fabricación para clientes de todo el mundo. Aunque el futuro parecía prometedor, se avecinaban problemas.

A partir de los años 60 y 70, las ciudades del Medio Oeste en estados como Pensilvania, Ohio, Indiana, Míchigan, Illinois y Wisconsin se conocieron como el Rust Belt (Cinturón del Óxido). En ese periodo, estos estados sufrieron caídas económicas y demográficas al buscar muchas empresas climas más cálidos en el Sun Belt (Cinturón del Sol) o en el extranjero. Literalmente, las fábricas quedaron abandonadas para oxidarse, de ahí el apodo. Entre 2000 y 2018, la población de Detroit disminuyó más del 29%, la de Gary (Indiana) un 26,7% y la de Cleveland justo por debajo del 20%.

Ciudades como Detroit se asociaron a bajas cifras de empleo y altos niveles de pobreza; el latido de la industria automotriz estadounidense se desvanecía. Los coches extranjeros de Japón y otros países dominaron las calles: eran más pequeños, eficientes en combustible y baratos que sus homólogos estadounidenses. Esto fue particularmente dañino de octubre 1973 a marzo 1974, cuando la OAPEP impuso un embargo petrolero a EE. UU. y aliados, provocando un aumento dramático del precio del combustible.

Para una conexión con el norte de Indiana, en 1965, Studebaker (South Bend) intentó asociarse con Nissan y Toyota para que coches japoneses se vendieran como Studebakers: tal era su desesperación. La historia cuenta que Toyota se ofendió al ser la segunda opción de Studebaker y Nissan no quiso que representantes de Studebaker hablaran con Toyota, así que no hubo asociación y Studebaker cerró en dos años.

Los trabajadores que dependían de la industria automotriz para mantener a sus familias comenzaron a perder empleos, culminando con la quiebra de Chrysler, GM e incluso la propia ciudad de Detroit. En 2008, el gobierno federal rescató a los fabricantes y en 2014 lo que quedaba de Chrysler se vendió a Fiat. Tiempos oscuros se instalaron en la región.

¿Qué futuro aguarda a los fabricantes del Rust Belt? Pues bien, nuevos tipos de I+D en técnicas y métodos de fabricación no tradicionales han surgido en los últimos años, impulsando la revitalización de la región. El mayor uso de robots y sistemas automatizados hace que los talleres sean más eficientes y productivos, permitiéndoles responder mejor a las necesidades de los clientes y en plazos más cortos.

Para los fabricantes del Rust Belt, sabemos el valor de ser ágiles y flexibles en un mundo impredecible. Ya lo llames Medio Oeste o Rust Belt, los fabricantes de esta región siempre han estado listos para enfrentar el siguiente desafío. Está simplemente en nuestra sangre. Siempre trabajamos hacia nuevas innovaciones para mejorar nuestros servicios y procesos.