Proveedores Tier-1 aeroespaciales resurgen tras la paralización del Boeing 737 Max

A la luz de la desafortunada paralización del 737 Max, los proveedores Tier 1 de piezas aeroespaciales para Boeing han estado poniéndose al día con los cronogramas y demandas de producción que habían sido difíciles de cumplir. Mientras la mayor atención está en Boeing y cómo afecta a sus resultados y la economía, los proveedores Tier 1 mantienen el ritmo con la demanda de pedidos pendientes y otros cronogramas de aviones de Boeing. Ahora, todos esperan la determinación de la FAA y los cronogramas actualizados de Boeing.

Boeing, el mayor fabricante de aviones comerciales del mundo, ha tenido un año desafiante — en parte debido a la guerra comercial y en parte por la paralización de uno de sus aviones más pedidos, el 737 Max. Este avión sufrió dos trágicos accidentes en Asia y África, y consecuentemente, el avión ha estado paralizado desde marzo.

¿Cuál fue la causa de los accidentes del Boeing 737 Max?

Los accidentes del 737 Max se han vinculado a problemas con su sofisticado software de aumento de maniobrabilidad — y la empresa ha trabajado en mejoras. Las correcciones están siendo revisadas actualmente por la Administración Federal de Aviación y reguladores en la UE y otras partes del mundo. Pero no hay un cronograma aún para que se levante la paralización del 737 Max.

Esta semana, el administrador principal de la FAA, Steve Dickson, dijo a los controladores de tráfico aéreo que el avión no volvería "hasta que yo esté satisfecho de que es lo más seguro que existe", según Reuters.

Pero si es un subcontratista Tier 1 que fabrica piezas para Boeing, espera que el avión vuelva a producción en el cronograma de Boeing — cuando sea que eso ocurra. Los subcontratistas tienen que gestionar un retraso de producción esperado, algo a lo que están acostumbrados, ya que Boeing ha mantenido a estos fabricantes increíblemente ocupados durante los últimos cinco a diez años.

En 2018, Boeing construyó y entregó 806 aviones, frente a 763 en 2017, según The Seattle Times. Las tasas de producción han sido altas durante varios años. El 737 Max ciertamente afectará las cifras de 2019, pero los fabricantes Tier 1 están diversificados y usando el tiempo sabiamente.

"Después de la prohibición de seguridad del 737 MAX en marzo, Boeing redujo la producción mensual del 737 de 52 a 42 aviones y detuvo las entregas, cortando una fuente clave de efectivo y afectando los márgenes", escribe Reuters.

Algunos proveedores Tier 1 han mantenido niveles mínimos de producción para evitar quedarse atrás cuando el avión inevitablemente vuelva a producción completa, ya que algunos deslizamientos de cronograma han llegado durante el verano para el 737 Max.

En una llamada con analistas esta semana, Boeing dice que espera poder volver a poner el avión en servicio para finales de este año, pero las aerolíneas comerciales, como Southwest Airlines, United Airlines y otras, han hecho planes de programación alternativos.

Se estima que toda la situación del 737 Max costará a Boeing $8 mil millones. El costo de no entrega a las aerolíneas para Boeing se estima en aproximadamente $500 millones hasta ahora, según Reuters.

Exploramos cómo la paralización del Max 737 ha afectado a los fabricantes aeroespaciales Tier 1.

Proveedores Tier 1 de Boeing: Sin impacto mayor hasta la fecha

El panorama manufacturero es desafiante. Algunos economistas encuentran el sector manufacturero en recesión. Para subcontratistas que construyen motores y piezas para el 737 Max y otros aviones de Boeing, sin embargo, los fabricantes permanecen ocupados. Asociados de MSC con los que hablamos dicen que el negocio para proveedores Tier 1 sigue siendo fuerte a pesar de una situación menos que ideal para Boeing.

¿Por qué? Dos razones: La mayoría de los proveedores Tier 1 ya estaban por detrás de la demanda de producción — y muchos de los actores están diversificados en otros OEM aeroespaciales y de defensa, incluyendo Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney, y otros.

"Cuando todo sucedió en marzo, a nuestros proveedores Tier 1 que trabajan con Boeing se les dijo que no frenaran nada todavía, solo sigan adelante, sigan fabricando piezas", dice Kevin Dowden, un asociado de ventas de MSC basado en el área de Seattle. Alrededor de julio, sin embargo, llegaron los primeros deslizamientos de cronograma para el 737 Max, explica Dowden. Dowden ha trabajado con fabricantes aeroespaciales durante los últimos 12 años.

"Lo que esa desaceleración hizo fue permitir a los proveedores Tier 1 con los que trabajo regularmente ponerse al día con otras demandas de producción de otras líneas de Boeing", dice Dowden. "La mayoría de ellos están al día o cerca de estarlo. Así que ahora esperan a que los pedidos vuelvan a iniciar en el proceso del 737 Max".

El pulso de Dowden sobre la actividad Tier 1 y el trabajo de recuperación es ecoado por el fabricante de motores CFM. El motor LEAP-1B de CFM es la única opción para el 737 Max.

"Al mantener una alta tasa de producción durante la paralización, CFM rápidamente recuperó este terreno y ahora está de nuevo en el cronograma, lo que debería ayudar a suavizar la reentrada al servicio, que inevitablemente será fuertemente escrutinizada", escribe David Archer de la consultoría IBA en Engine Yearbook 2020, según el artículo "CFM se beneficia del respiro del Max" de MRO Network.

"No ha habido dolor real aquí, no he visto una desaceleración", dice Scott Jensen, un asociado de ventas de MSC con 30 años de experiencia en fabricación aeroespacial que también está basado en el área de Seattle. "He oído de algunos de mis clientes que Boeing quería ir a 61 o 62 aviones 737 Max al mes. ... En los 90, cuando Boeing fue a 42 aviones al mes, eso puso a esta área al límite. Era un número loco".

"Mis clientes, para propósitos de producción, están usando un número ficticio para entregas", dice Jensen. "Digamos que el objetivo de Boeing había sido 52 al mes. Mis clientes ponen el número en 38. Y luego entran en producción para mantener sus máquinas funcionando, y no quedarse demasiado atrás, porque saben que viene".

Algunos de los clientes de Jensen tienen cien máquinas de 80 pies de largo con múltiples husillos en dos puentes con tres husillos cada uno. Tiene otro cliente con un edificio lleno de máquinas de ocho husillos, donde las máquinas miden 50 pies de largo, y están fabricando ocho piezas a la vez.

Estas piezas, muchas de ellas muy grandes, incluyen soportes de motor, cajas de ala, flaperones, carriles de flaps y otros.

"Los soportes de motor son complicados porque todos están hechos de Inconel y se tratan térmicamente a unos 50 Rockwell", dice Jensen.

¿Quién podría verse perjudicado por una paralización completa o temporal del Boeing 737 Max? Talleres más pequeños

La situación del 737 Max es un poco más volátil para aquellos talleres más pequeños que no están tan diversificados en OEM aeroespaciales y de defensa, explica Jensen, pero solo si imagina el peor escenario — que no es tan probable.

Sin embargo, dado lo impredecible que han sido las cosas hasta la fecha, es algo que la industria debe vigilar. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró a analistas de Wall Street que el fabricante "podría considerar recortar o paralizar la producción del 737 si cambian los supuestos de retorno al servicio", según Reuters.

"Si Boeing paralizara temporalmente la producción del 737 Max durante dos o tres meses, podría significar que Boeing despida temporalmente a varios miles de trabajadores, lo cual no es genial para alrededor del 10 al 20 por ciento de los pequeños talleres de maquinado de nicho", dice Jensen. "Algunos podrían quebrar porque no pueden permitirse estar parados varios meses".

Y realmente no pueden permitirse tener a sus maquinistas talentosos sin trabajar para ellos. Los maquinistas aeroespaciales son algunos de los roles más demandados en la fabricación. Dada la necesidad de maquinistas en todo el país, no sería difícil para maquinistas experimentados encontrar nuevo trabajo.

"El problema que tenemos en esta área ahora, y cualquier taller de máquinas se lo dirá, es que simplemente no tienen la gente", dice Jensen. "Simplemente no hay suficiente gente. Boeing ha contratado a toda la mejor gente".

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Jensen explica que generalmente lo que ocurre cuando hay una paralización de producción o grounding es que se ajustan las horas extra. Así que si ensamblaje y control de calidad estaban reservando 50-plus horas a la semana, Boeing generalmente las recortará a 40 horas — luego las subirá de nuevo a esas 50-plus horas cuando un avión sea reinstaurado.

Una paralización completa podría permitir a los talleres de la región captar talento de Boeing. Pero estamos lejos de ese escenario.

"Ahora mismo, los únicos talleres aeroespaciales que veo teniendo problemas son los que han perdido contratos — y no han ganado nuevos", dice Dowden. "Muchas empresas se han adaptado y han extendido el trabajo a una variedad de OEM aeroespaciales, incluyendo Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter y Sikorsky".

¿Le ha afectado la paralización del 737 Max a su operación? Hable sobre ello en el foro de mecanizado.