Analistas del Banco Mundial: El transporte automatizado puede impulsar el desarrollo global

Los sistemas de transporte y movilidad automatizados –coches autónomos, trenes sin conductor, ascensores, escaleras mecánicas y pasillos móviles– “podrían impulsar el desarrollo” para la economía global, según analistas del Banco Mundial.

En el blog del Banco Mundial, Michael Lokshin, economista principal para Europa y Asia Central, y David Newsom, ex gerente senior de TI del Banco Mundial, afirman que aunque la gran mayoría de nuevas ideas de transporte no tienen éxito, la innovación debe fomentarse.

“A pesar de avances tecnológicos impresionantes, los intentos de automatizar operaciones de transporte suelen encontrarse con reacciones que van desde escepticismo leve a hostilidad directa”, escriben Lokshin y Newsom.

“Sin embargo, las soluciones de transporte automatizado podrían aportar beneficios significativos a países en desarrollo y desarrollados, incluyendo menores costes operativos, mayor flexibilidad y mayores estándares de seguridad.

“Si lo hacemos bien, la automatización podría hacer el transporte ‘más inteligente’ y abordar muchas consecuencias adversas de nuestro sistema de movilidad actual: muertes en carretera, contaminación, congestión, pérdidas de tiempo y productividad, etc.

“Pero hay más. La crisis Covid‑19 en curso ha mostrado la importancia de construir sistemas de movilidad más fuertes y minimizar la interacción humana en sectores críticos como el transporte.

“A la luz de esta experiencia, la automatización podría ser una forma poderosa de crear sistemas de transporte más fuertes y estar mejor preparados para futuros shocks.”

Música de ascensor

Quizás sea fácil olvidar que, en décadas pasadas, los ascensores siempre eran operados por un trabajador humano dentro, y los dos autores destacan los ascensores como “raro ejemplo de tecnología totalmente automatizada en los últimos 50 años”.

El punto de inflexión en la automatización de ascensores fue la huelga de 1945 de operadores de ascensores de Nueva York, que costó a la ciudad más de 100 millones de dólares.

Incentivos económicos y un enorme esfuerzo para generar confianza en la tecnología sin operador llevaron los ascensores autónomos al mainstream, eliminando decenas de miles de empleos de operadores.

La introducción ubicua de equipos de emergencia operados por pasajeros –botón de parada, campana de alerta, teléfono– jugó papel clave para persuadir al público de que seguían seguros en un ascensor sin operador.

Hoy, los ascensores son un negocio global masivo; uno de los líderes, el conglomerado industrial ThyssenKrupp, vendió recientemente su unidad de ascensores por más de 17 mil millones de dólares.

Mente en la vía

Lokshin y Newsom dicen que, tras los ascensores, la automatización ferroviaria podría parecer el siguiente paso lógico. Ascensores y trenes comparten muchas similitudes; los ascensores incluso se llamaron “ferrocarriles verticales” cuando se patentaron en 1859.

Los ferrocarriles de larga distancia han sido lentos en automatizar, aunque recientemente Alstom, uno de los mayores fabricantes de material rodante, presentó un tren sin conductor que prueba en Alemania.

Mientras tanto, viajes ferroviarios cortos se han automatizado desde hace tiempo. La línea Victoria del Metro de Londres, abierta en 1967, se dice que fue la primera operada con sistema “Automatic Train Operation”.

Para 2019, 64 metros automatizados circulaban en 46 ciudades del mundo, según los autores, quienes afirman que las ventajas económicas estimadas de ATO son “abundantes”.

Estudios citan seguridad operacional mejorada y menor mortalidad ferroviaria con ahorros de personal de hasta 70 %, y más de 30 % mejora en eficiencia energética.

El espacio antes ocupado por conductores puede usarse para acomodar más pasajeros.

La automatización de trenes también proporciona “capacidad elástica” –parte de lo que impulsa la eficiencia mejorada– permitiendo añadir trenes en horas punta y retirarlos en noches o festivos.

La tasa de retorno estimada para automatización de trenes es 10‑15 %, según Lokshin y Newsom, quienes sugieren que la adopción se ve impedida por sindicatos que argumentan que los sistemas de visión por IA no pueden identificar y reaccionar a obstáculos lejanos, por lo que aún no son lo suficientemente seguros.

En la carretera a algún lugar

Lokshin y Newsom también destacan la tecnología de coches autónomos, ampliamente cubierta en los últimos años, no menos en este sitio.

Los autores dicen que aquí también las disrupciones al mercado laboral son un “obstáculo mayor”, con la mera idea de empresas de taxis sin conductor causando protestas en muchos países.

“Los vehículos autónomos probablemente enfrentarán resistencia significativa de los millones de conductores de camiones y taxis cuyos trabajos podrían verse socavados por la automatización”, señalan.

Además, reconocen la mayor complejidad de operar coches autónomos en redes viales que no solo son laberínticas sino que tienen una desconcertante variedad de personas y objetos aleatorios.

“Desde un punto de vista técnico, los coches autónomos plantean preocupaciones de seguridad mucho más complejas de superar que los problemas potenciales de ATO”, dicen.

“Y a diferencia de los ferrocarriles, donde una línea entera puede transicionar a operación automática de una vez, los coches autónomos tendrán que convivir con coches conducidos por humanos durante muchos años.”