Podcast CW Talks – Episodio 34: Carmelo Lo Faro, Presidente de Solvay Composite Materials

En el episodio 34 de CW Talks: The Composites Podcast, el invitado es Carmelo Lo Faro, presidente de Solvay Composite Materials (Alpharetta, Georgia, EE. UU.). Carmelo nació y se crió en Italia y ha pasado la mayor parte de su carrera en Cytec y, tras la adquisición de esta por Solvay en 2015, en Solvay. Ocupa el cargo de presidente desde hace cinco años y trabaja principalmente en las oficinas de Solvay en Alpharetta.

Carmelo conversa con CW sobre cómo llegó a los materiales compuestos, su trabajo en Cytec y luego en Solvay, su estilo de liderazgo, cómo ve la evolución de los aero-compuestos en tiempos de COVID-19, el auge de la capacidad computacional para impulsar el uso de compuestos, las perspectivas de mayor adopción en el sector automotriz y la creciente importancia de la educación en la industria de compuestos.

Transcripción de la entrevista a Carmelo Lo Faro en CW Talks, grabada el 24 de septiembre de 2020

Jeff Sloan (JS): Empecemos. Sé que tienes una larga trayectoria en la industria de los compuestos. Estuviste primero en Cytec y ahora en Solvay, que adquirió Cytec hace unos años. Pero incluso antes de Cytec, en la universidad en Italia, estuviste expuesto a materiales compuestos a principios de los 90, lo cual, en la historia de la industria, es relativamente temprano. Me pregunto qué te atrajo originalmente a los compuestos.

Carmelo Lo Faro (CLF): Es una gran pregunta. Siempre me ha gustado explorar y trabajar en áreas nuevas y territorios inexplorados. Lo que siempre me ha gustado de los compuestos es que son una tecnología muy joven, con muchas oportunidades. Como ingeniero, ver los muchos grados de libertad que ofrecen los compuestos es realmente fascinante y emocionante. Tienes múltiples capas, puedes cambiar la orientación final, introducir algo entre capas, tienes la libertad de crear cualquier forma que quieras. Mientras puedas hacer un molde, puedes cambiar el tipo de fibras, el tipo de resinas. Y siempre he mirado las estructuras que tenemos en la naturaleza, el tronco de un árbol, el esqueleto humano, como estructuras extremadamente eficientes e inteligentes, resultado de milenios de evolución. Cuando miro los compuestos, debido a todos esos grados de libertad, veo un enorme potencial para crear estructuras tan eficientes y efectivas como las de la naturaleza. Para mí, eso es realmente genial, muy inspirador para un ingeniero, y ha sido parte de mi pensamiento a lo largo de mi carrera: poder extraer ese potencial increíble de la tecnología de compuestos.

JS: Dices que puede ser emocionante, pero creo que también puede ser un poco intimidante a veces, ¿no?

CLF: Absolutamente. Creo que el nivel de complejidad de los compuestos puede ser un lastre si no se gestiona adecuadamente. Sin embargo, hoy disponemos de una cantidad increíble de potencia computacional que no teníamos cuando yo estaba en la universidad a principios de los 90. La capacidad computacional ha crecido enormemente. Creo que combinar esta potencia con el aprendizaje automático, la inteligencia artificial y todos los avances en esa área, puede permitirnos dar sentido a esa complejidad. Ahí es donde estas nuevas tecnologías digitales pueden crear valor: dándole sentido a la complejidad y permitiéndonos alejarnos drásticamente del "metal negro" y realmente modelar, definir con complejidad y aprovecharla en lugar de temerla.

JS: Sé que empezaste en I+D y desarrollo de producto. Y ahora eres presidente de Solvay Composite Materials. Es un cambio grande. Si hace 20 años te hubieran dicho que en 2020 serías presidente, ¿cuál habría sido tu reacción? Y también, ¿cómo compararías tu trabajo actual con el que hacías en I+D al principio en Cytec/Solvay?

CLF: Si me lo hubieran dicho, probablemente me habría reído y dicho que estaba más allá de mis sueños. Empecé en este negocio como becario en 1998 y me quedé a través de un par de adquisiciones. De niño, estaba absolutamente fascinado por los viajes espaciales, particularmente el Transbordador Espacial. Hice innumerables dibujos del transbordador con sus propulsores y el vehículo. Cuando me uní a esta empresa, solo poder conocer y hablar con la gente de nuestra compañía que hizo posible ese programa desarrollando un material para los propulsores, el material que permite la reentrada espacial a través de la atmósfera, fue un sueño de infancia hecho realidad. Me sentí muy honrado y emocionado de trabajar junto a ellos y aprender de ellos. Honestamente, no podía pedir más. Pensar que un día tendría la fortuna de liderar a estos hombres y mujeres increíblemente inteligentes que tenemos en nuestro negocio nunca pasó por mi mente.

Sobre la segunda parte de tu pregunta: a lo largo de mi carrera, nunca me han motivado realmente el título del puesto, las horas o el dinero. Y creo profundamente que eso es cierto para la mayoría de la gente. Siempre me ha motivado sacar lo mejor de las personas y ayudar a nuestros clientes que intentan lograr misiones increíblemente difíciles a cumplir sus misiones. Cuando miro el trabajo que hago hoy, en cierto modo es muy similar a lo que hacía hace muchos años cuando empecé. El denominador común sigue siendo el mismo: aprovechar el poder de las personas para desarrollar tecnología que resuelva problemas muy difíciles en territorios inexplorados. Eso se ha mantenido. Pero algo ha cambiado: cuando miro mi trabajo actual, tuve la fortuna de tener un mentor que me lo compartió muy temprano en mi carrera, y le debo mucho. Ese caballero se llama Mike Molyneux, que era presidente de este negocio cuando yo empecé en 1998. Mike me hizo una pregunta muy directa cuando era un joven becario sobre qué hacía cada día. Dijo que la mayor parte de su día se dedicaba a asuntos de personas. Eso fue muy revelador en su momento y se ha demostrado cierto. Cuando miro lo que hago hoy, sí, tengo tareas, tomo decisiones. Pero al final del día, una gran parte de mi tiempo se dedica a las personas. Cada vez que empezamos un nuevo proyecto, lo primero en que pienso no es ni el objetivo ni el cronograma, sino las personas que van a estar en ese proyecto. La gente viene a menudo conmigo con preguntas, aportaciones, objeciones, y dedico mucho tiempo a eso. Eso es lo que ha cambiado para mí: mucho menos tiempo en tareas, acciones e incluso decisiones, y mucho más en personas. Estoy muy agradecido a mi mentor por darme esa visión temprana para que pudiera ver y apreciar la importancia de eso.

JS: Cuando hablas de gestionar personas, supongo que piensas en un nuevo proyecto o programa y luego en las personas que podrían participar. Eso implica entender fortalezas, debilidades, intereses, lo que les gusta y no les gusta. Y al mismo tiempo, quieres desafiar a la gente para que salga de su zona de confort. Me pregunto si todo eso influye o cómo piensas sobre la gestión de personas.

CLF: Compartiré algunos pensamientos. Primero, di el ejemplo de un proyecto, pero pienso en personas en muchas otras áreas, no solo al inicio de proyectos, sino en toda la gente que trabaja en nuestras fábricas fabricando cada día los productos que entregamos a nuestros clientes. Volviendo a tu punto, tengo una creencia simple: tu conocimiento importa mucho menos que tu actitud y tus comportamientos. Esto significa que, al final, cuando tenemos personas que han demostrado los comportamientos, la actitud y el liderazgo adecuados, creo que podemos poner a estas personas en casi cualquier proyecto. Sí, soy un tipo técnico, el conocimiento técnico es necesario si necesitas liderar un programa técnico, pero creo firmemente en la capacidad de estirar a personas que han demostrado la capacidad y los comportamientos necesarios para el éxito. A veces, en mi equipo, cuando discutimos en el comité ejecutivo sobre poner a alguien considerado relativamente inexperto en un rol de estiramiento, oigo comentarios como: "Esa persona está verde, no tiene experiencia". Mi respuesta siempre ha sido: "Me alegro de que no estuviéramos en la sala cuando se tomaron decisiones sobre nuestras carreras en el pasado". He tenido líderes que me dieron una oportunidad cuando no estaba realmente preparado o no tenía las credenciales. Creo absolutamente que hay un gran valor en dar una oportunidad o estirar a las personas. En la mayoría de los casos donde hemos estirado a personas, estas han entregado y han superado las expectativas.

JS: Mencionaste la actitud y los hábitos de trabajo como importantes. ¿Podrías dar un par de ejemplos de actitudes o hábitos que consideras particularmente valiosos?

CLF: Lo que valoro es ser consciente de que nadie tiene todas las respuestas. Podemos confiar en la sabiduría colectiva de la gente que nos rodea para obtener mejores respuestas. Eso lleva tiempo y esfuerzo darse cuenta, especialmente para la gente técnica —ingenieros o científicos— que se atreven a dar respuestas. A veces, en una reunión, no tener la respuesta es muy malo para nuestro ego. La realidad es que he aprendido a lo largo de los años que no siempre tengo la respuesta y que siempre tendré mejores respuestas cuando pueda confiar en la sabiduría de la gente a mi alrededor. Eso me llevó tiempo aprender, pero creo que es absolutamente crítico para un rol de liderazgo.

JS: Hablemos un poco más de Solvay. En la industria de compuestos, hay pocas empresas como Solvay que suministran fibra de carbono, resinas termoestables, resinas termoplásticas, prepregs, adhesivos, kits y materiales, y mucho más, sirviendo a todos los principales mercados finales. Me pregunto cuáles crees que son los puntos fuertes de la empresa y su posición en la cadena de suministro de compuestos. Y quizás aún más importante, ¿qué áreas crees que necesitan desarrollarse o madurarse mejor?

CLF: Jeff, gran pregunta. Creo que, como dices, nuestra fortaleza es servir un conjunto muy único y amplio de tecnologías, abarcando químicas, procesos y rendimiento. Casi cualquier química que puedas imaginar —BMI, epóxido, fenólico, benzoxazinas, termoplásticos, textiles compuestos, adhesivos, imprimaciones, materiales auxiliares—. Eso es una fortaleza porque nos permite ser agnósticos en cuanto a materiales en lo que respecta a reemplazar metal, que es nuestra misión final. Lo que hace que estas fortalezas sean realmente valiosas es que tenemos una fuerte experiencia en lo que llamo ingeniería de aplicaciones. Por ingeniería de aplicaciones, específica para compuestos, me refiero a la capacidad de reunir diseño, materiales y procesos para abordar un problema y crear una estructura. Probablemente no diga nada nuevo a la comunidad de compuestos, pero el simple hecho de que en compuestos construyes el material mientras construyes la pieza significa que hay un vínculo muy íntimo entre estos tres componentes —diseño, materiales y proceso— y la capacidad de desarrollar concurrentemente el material y hacer que el diseño hable con el estrés, con la fabricación, con los materiales es clave para el éxito de un proyecto. Eso creo que es una gran fortaleza de Solvay.

Áreas que necesitamos desarrollar y madurar mejor: hay algunas. Destacaré una. Creo que lo que necesitamos hacer, y creo que la industria en su conjunto necesita hacer, es encontrar el equilibrio adecuado entre personalización/adaptación e industrialización. Cuando empezamos, queríamos resolver muchos problemas diferentes y la respuesta a menudo era mucha personalización. Ahora, para que los compuestos sigan siendo permitidos y sigan reemplazando metales más allá de los mercados donde estamos hoy, es realmente importante poder industrializar. Industrialización significa muchas cosas: la forma en que operamos nuestros activos, el nivel de automatización, el nivel de control de calidad que podemos añadir a nuestros productos, y la capacidad de ser proactivos en lugar de reactivos, es decir, construir la calidad en lugar de inspeccionarla. Ahí es hacia donde nos dirigimos. La industrialización es realmente el nombre del juego para nosotros.

JS: Hablaremos más de esto en unos minutos, pero mencionaste intentar ser proactivo construyendo calidad. Eso me recuerda más a la cadena de suministro automotriz, famosa por usar control de proceso para gobernar y regular la calidad. Esa idea es algo ajena —diría que mayormente ajena— a la mayoría de los fabricantes de compuestos. ¿Es un resumen justo? Y si es así, ¿qué tan difícil crees que es lograrlo en una industria tan dependiente de la inspección para verificar la calidad?

CLF: Primero, creo que tu evaluación es correcta. ¿Qué tan difícil va a ser? Creo que hay algunas barreras culturales en nuestra industria para llegar a ese punto. Pero también creo que necesitamos hacerlo. No creo que, a largo plazo, podamos ser sostenibles sin pensar de esa manera. Cuando miro la industria que conozco mejor, la aeroespacial, y veo algunos de los desafíos que toda la industria tiene en términos de calidad y entrega, esos son desafíos que se leen en las noticias. Eso está bien para una industria que quiere permanecer pequeña. Pero si piensas que tu industria debe expandirse, crecer y beneficiar a más y más personas, tendremos desafíos que todos debemos abordar. Una de las primeras decisiones que tomé cuando asumí el cargo en 2017 fue nombrar un responsable de calidad en nuestro negocio y traer a alguien que no mirara la calidad en términos de cumplimiento —mantener un certificado en la pared o cumplir requisitos básicos—, sino que mirara la calidad de forma transformacional. Y, de nuevo, poder aprovechar todas las herramientas que tenemos hoy en términos de control estadístico de proceso. Tenemos una configuración compleja. Operamos en una industria compleja. Vivimos en una industria que no siempre recibe bien el cambio. He visto que algunos de nuestros clientes más grandes también adoptan estos principios. Y estoy muy convencido de que ese es el camino para nosotros.

JS: Bien. Mencionaste aeroespacial. Me gustaría hablar de eso ahora. Antes de la pandemia de coronavirus, creo que es justo decir que la industria de compuestos se estaba preparando para al menos un nuevo programa importante de avión que habría consumido una gran cantidad de fibra de carbono y resinas, tanto termoplásticas como termoestables. Ahora, con la pandemia y los viajes aéreos significativamente deprimidos, el cronograma para un nuevo programa de avión se ha retrasado al menos varios años. Al mirar los viajes aéreos comerciales en general y el papel que juegan los compuestos en la fabricación de aeroestructuras en particular, ¿cómo ves los próximos años? ¿Qué debería esperar realistamente la industria de compuestos de los grandes OEM como Boeing, Airbus, Embraer y otros?

CLF: He vivido en mi carrera tres caídas en aeroespacial. Esta es la cuarta y es claramente la más aguda, con diferencia. Y es muy diferente. No hay duda de que estamos en una crisis clara. ¿Qué deberíamos esperar? Hiciste la afirmación de que el cronograma para un nuevo programa de avión se ha retrasado varios años. Probablemente ese sea el consenso hoy. Solo esperaría unos meses a ver si ese consenso es cierto. Creo que están surgiendo nuevas necesidades y también algunas tecnologías que se han acelerado rápidamente. Observaría este espacio. Y quizás, si hablamos dentro de un año, tendremos una discusión diferente sobre lo que hay en el horizonte. Lo que sospecho es que hay una clara aceleración de tecnologías de propulsión que apoyarán la sostenibilidad. Eso incluye nuevos híbridos eléctricos, eléctricos, hidrógeno y celdas de combustible. ¿Por qué? Creo que esta pandemia ha hecho un par de cosas que destacaré. Mientras pone un nuevo programa en un paro abrupto, y eso nos hace preguntarnos si algunas tecnologías de horizonte libre estarán listas más rápido y podrán intersectar un nuevo programa de avión. Y el segundo efecto interesante de la pandemia ha sido que la sostenibilidad se ha vuelto más importante por algunas razones. Una es que hemos oído, hemos visto un poco del poder de la naturaleza a través de este virus. Y hemos visto que algunos de los miedos que la gente tiene sobre pandemias se materializan. Y creo que eso también significa que la gente ahora empieza a ver que otra amenaza que tenemos, el calentamiento global, es una amenaza real. Está sucediendo, puede suceder. Y todos debemos hacer nuestra parte. Estoy muy orgulloso de Solvay por trabajar para una empresa que ha puesto la sostenibilidad en el centro. Parte de nuestros incentivos, parte de nuestros objetivos, parte de nuestra cultura de una manera que no es solo una larga lista. Realmente se traduce en la forma en que asignamos nuestros recursos. Y creo que la industria aeroespacial ahora se dirige seriamente en esa dirección. Obviamente, Airbus acaba de anunciar su iniciativa ZEROe. Eso muestra una intención seria de hacer algo diferente. Esta fase de propulsión e innovación, veremos en propulsión, será un área muy interesante. Y volviendo a los compuestos, creo que será un área donde los compuestos pueden jugar un papel. Quizás podamos hablar de esto un poco más tarde.

JS: Sí, y aclaremos para nuestros oyentes: el programa ZEROe que mencionaste es el programa de Airbus anunciado a mediados de septiembre para desarrollar aviones propulsados por hidrógeno. Estamos hablando de tecnología de combustión de hidrógeno. Airbus anunció tres aviones conceptuales que usarían hidrógeno para propulsar aeronaves. Y por supuesto, hay un gran potencial para el uso de compuestos, especialmente porque Airbus habla de hidrógeno líquido, que debe mantenerse a temperaturas criogénicas. Eso introduce una serie de desafíos técnicos de los que seguramente oiremos mucho en los próximos meses y años. Como pregunta de seguimiento rápida, Airbus dijo que quiere esta tecnología lista para entrada en servicio para 2035. Son 15 años a partir de ahora, que parece mucho tiempo, pero en el mundo aeroespacial comercial no lo es. ¿Cómo te sientes al respecto? ¿Crees que es demasiado agresivo? ¿Parece factible? ¿Veremos?

CLF: No tengo todo el conocimiento necesario para decir si es demasiado conservador o demasiado agresivo. Lo que sí creo es que como industria pasaremos por una hoja de ruta para propulsión sostenible, pensando que la hoja de ruta comenzará y ya está comenzando con híbrido-eléctrico y pasará a propulsión eléctrica. Luego iremos a hidrógeno y celdas de combustible de hidrógeno. No sé realmente cómo procederá, si habrá caminos secuenciales o concurrentes. Pero creo que en última instancia estas tecnologías tienen potencial. Los aviones han estado quemando combustibles fósiles desde el inicio de la Era del Jet y la aviación en general. Y creo que el momento es maduro para este tipo de tecnologías. Aplaudo el empuje que las empresas están haciendo. La mayoría de los fabricantes de aeronaves y motores los impulsan. Y de nuevo, creo que habrá muchos problemas que resolver, por supuesto. Mencionaste el problema del almacenamiento de hidrógeno y toda la infraestructura y ecosistema necesarios para eso. Habrá muchos otros problemas que resolver. Pero eso es para lo que estamos aquí. Eso es para lo que la ciencia y la tecnología sirven. Y te puedo decir que el hidrógeno y lo eléctrico han estado en nuestra hoja de ruta por un tiempo. Así que nosotros como grupo, Solvay, como negocio de materiales compuestos, ya hemos dado mucha thought a lo que podemos hacer con nuestras tecnologías para resolver los problemas que inevitablemente surgirán. Soy generalmente optimista. Y siempre soy optimista cuando la ciencia y la tecnología pueden proporcionar una solución a los problemas de la humanidad. No tengo toda la ciencia y el conocimiento requeridos en mi cabeza de forma científica, pero soy optimista y confío en que podemos avanzar muy eficazmente por este camino.

JS: Hablemos un poco sobre la cadena de suministro aeroespacial. Me parece que los fabricantes de Nivel 2 y Nivel 3 en la cadena de suministro de aero-compuestos podrían ser particularmente vulnerables tras la pandemia. Dada la posición de Solvay en la cadena de suministro, supongo que tienes cierta visibilidad de cómo podría desarrollarse. Solo me pregunto cuál es tu evaluación de la salud de la cadena de suministro y cómo podría verse afectada en los próximos cinco años.

CLF: Diría que esta parte de la cadena de suministro ya estaba en una situación desafiante antes de la pandemia, y la pandemia está haciendo las cosas difíciles. Muy difíciles. No hay duda. No tengo una gran bola de cristal, pero mi creencia es que veremos consolidación en esta área. Ya hay algunos acuerdos activos de fusiones y adquisiciones. También creo que veremos consolidación no solo a nivel de M&A, sino también en lo que respecta a la huella y los activos de los diferentes actores. Porque obviamente, tener una huella fragmentada y dispersa crea costos fijos significativos. Y eso se convierte en parte de la anatomía con la que hay que vivir cuando tienes una caída. Me gustaría hacer un par de puntos más. Uno es que muchos de los Nivel 2 y Nivel 3 en la industria tienen muchas competencias importantes, y estas competencias son necesarias. Se necesitan para la aviación comercial, son muy necesarias para nuestra base industrial de defensa, particularmente aquí en EE. UU. Y es importante que esas competencias se preserven. El segundo punto es que nuestra creencia es que el éxito final de cualquier fabricante de aeroestructuras, ya sea Nivel 1, 2 o 3, no está necesariamente ligado a la escala. Sino que está ligado a la capacidad de diferenciarse e innovar en automatización, en digital y, por supuesto, en materiales y procesos. Creo que hemos visto muy claramente que transferir trabajo a países de menor costo como una buena estrategia a corto plazo, pero claramente no es sostenible. En última instancia, lo que la industria necesita hacer es dar saltos cualitativos en el sistema de producción. Y lo que esto significa para nosotros en Solvay es que tenemos una fuerte convicción de que necesitamos seguir desarrollando tecnologías de materiales que permitan una actualización del sistema de producción a través de la automatización y la fabricación esbelta. Hemos lanzado a lo largo de los años muchas tecnologías en áreas de infusión de resina, conformado por prensado, fabricación termoplástica fuera de autoclave, unión estructural. Tengo una fuerte creencia de que los materiales son clave para la actualización del sistema de producción. Y creo que los fabricantes que sean capaces de ver eso serán los que tendrán mucho éxito en el futuro. Quizás un último punto: en tiempos de caída, claramente hay una oportunidad para la industria y la cadena de suministro de mirar adyacencias. Como dije, esta industria tiene muchas competencias. No hay demasiadas empresas en el mundo que sepan hacer piezas complejas, piezas altamente cargadas, de compuestos. Y creo que estas competencias pueden aprovecharse en nuevos mercados. Hemos visto algunos ejemplos, uno que me viene a la mente es Spirit AeroSystems trabajando en Hyperloop. Pero puede ser más. Creo que estas empresas deberían absolutamente intentar aprovechar su experiencia y usarla como oportunidad para explorar diversificación fuera de aeroespacial y defensa.

JS: Mencionaste competencias. Quiero hacer un seguimiento rápido. Porque creo que tienes razón. Incluso si eres un proveedor Nivel 2 o 3 que quizás es vulnerable ahora, es totalmente posible que tengas alguna ventaja táctica o competencias que hagan tu lugar en la cadena de suministro particularmente importante, y dijiste que esas deberían preservarse. Me pregunto cómo podría tener lugar esa preservación o cómo ves que sucede.

CLF: No es fácil, obviamente, hacerlo en el entorno actual. Tengo un par de pensamientos. Uno, creo que los gobiernos pueden y deben ayudar. Y lo que quiero decir no es dando subvenciones a cualquier empresa. Eso no es lo que necesitamos como industria. Pero creo que lo que los gobiernos podrían hacer es asegurarse de que apoyen selectivamente la capacidad de mantener y desarrollar algunas de esas competencias clave. Y creo que los gobiernos necesitan algo de educación sobre cuáles son esas competencias clave. Pero creo que aquí es donde el dinero público se gastará muy bien. Y además, creo que todos estamos en una situación donde probablemente tenemos menos dólares para invertir que en el pasado. Porque, por supuesto, los flujos de caja futuros para los próximos años no son lo que esperábamos. Y creo que es importante que tomemos la decisión correcta. Y eso es cierto para el fabricante de aeroestructuras. Y es cierto para nosotros. Y por tomar la decisión correcta significa asegurar que continuamos invirtiendo en las competencias que tienen sentido, y continuamos contratando a las personas que tienen competencias que vamos a necesitar en cuatro o cinco años. Y sabes, él lo sabe mejor que yo, esta es una industria a largo plazo. Y si tomamos un enfoque demasiado a corto plazo, vamos a perder. Así que necesitamos recordarnos continuamente que estamos en esto para el largo plazo. Y estamos en el negocio porque somos capaces de crear valor a través de la innovación. Creo que eso es lo que ofrecería.

JS: Mencionaste termoplásticos hace unos minutos; quiero hablar de eso a continuación. Solvay está desarrollando agresivamente soluciones termoplásticas para muchas aplicaciones, pero las aeroestructuras de próxima generación en particular, sé que son importantes. Sin embargo, el uso de termoplásticos en grandes estructuras sigue siendo relativamente nuevo, o es un concepto novedoso. Estos materiales aún necesitan ser probados y calificados. Sé que algo de eso está ocurriendo ahora. ¿Qué nos puedes decir sobre cómo ves la calificación para el uso de termoplásticos en grandes aeroestructuras?

CLF: Sabes, los compuestos termoplásticos han sido calificados y han volado durante un par de décadas. Y hay clientes que tienen planes ambiciosos para aumentar la adopción de compuestos termoplásticos en aeroespacial. Y estamos calificados en muchas de esas aplicaciones. Ahora, no hemos visto una adopción a gran escala de compuestos termoplásticos. Y parte de la razón es que en el pasado la cadena de suministro no estaba lista. Hoy creo que la escala, la mayoría de materias primas y el precio están ahí. Y hay más empresas que han aprendido e invertido en lo necesario para usar compuestos termoplásticos. Creo que hay trabajo por hacer. Miro el trabajo por hacer en áreas de explotar plenamente algunas de las ventajas de los termoplásticos. Un ejemplo que me viene a la mente es la soldadura. Ahora, si somos capaces de certificar estructuras soldadas termoplásticas, esto será un gran habilitador, porque abrirá la capacidad de usar termoplásticos en estructuras primarias grandes. Eso es algo que necesita trabajo y necesita hacerse. En última instancia, creo que la industria seguirá interesada en termoplásticos porque son un habilitador tanto para la asequibilidad como para la cadencia. Creo que es justo decir que solo debido a la desaceleración de la industria, y por tanto la disponibilidad limitada de nuevos programas, esta adopción se ralentizará. Es solo un efecto natural de no tener demasiados nuevos problemas. Adaptar a programas existentes no siempre es fácil. Pero creo que los impulsores estarán ahí. Necesitamos seguir desarrollando las tecnologías necesarias, ya sea consolidación in-situ, soldadura, nuevos polímeros que permitan nuevos procesos, todos necesitamos seguir desarrollando eso. Y por último, algo que he visto a lo largo de los años y es una lección consistente, cuando hablé de ser agnóstico en materiales. Es muy importante que cuando se selecciona una tecnología, quien la selecciona mantenga una visión muy abierta. Y la tecnología no se selecciona por moda o porque está de moda en el momento, sino porque realmente proporciona un mejor equilibrio de coste y rendimiento, y capacidad de cumplir la cadencia que en última instancia es lo que nos importa. Así que la trampa que todos debemos evitar es adoptar tecnologías para la aplicación equivocada. Esa es una forma segura de crear frustración y realmente no capturar el valor de estas nuevas tecnologías.

JS: Creo que lo que quieres decir es que no adoptaríamos una tecnología por el mero hecho de adoptarla si no es un buen ajuste. Mi percepción es que las propias aerolíneas, que son las clientes de Boeing y Airbus, parecen favorecer los compuestos. No sé si los favorecen tanto que haga que los compuestos sean inevitables para todas las principales aeroestructuras y todos los aviones en el futuro. Pero me pregunto si tienes alguna idea sobre cómo la preferencia del cliente influye en la toma de decisiones cuando se trata de desarrollo de aeronaves.

CLF: Tengo una visión única sobre esto. Creo que solo a una aerolínea le importa no acumular costes y costes de mantenimiento y confort del pasajero. Cualquier preferencia no está impulsada solo por gustar un material sobre otro. Sino que está impulsada por la capacidad de los OEM de aprovechar estas tecnologías para abordar estas necesidades. Ahora los compuestos han sido capaces de abordar estas necesidades, el uso de compuestos en aviones comerciales, el fuselaje, un ala, ha contribuido a reducir el coste de combustible y/o reducir los costes de mantenimiento al extender los intervalos de mantenimiento y mejorar el confort del pasajero en términos de humedad y presión dentro del avión. Así que, en última instancia, por eso las aerolíneas acogen los compuestos porque han resuelto los problemas que tienen. Hablo con ejecutivos de aerolíneas bastante a menudo, y como cabría esperar, no creo que haya una preferencia particular por un material versus otro. La preferencia clara es comprar un avión que consuma menos combustible, no tenga costes de mantenimiento muy altos y tenga un coste de adquisición asequible para la aerolínea. Los compuestos son geniales y ayudarán con eso.

JS: Me gustaría girar hacia la industria automotriz. Creo que la automotriz siempre ha sido el Santo Grial de la industria de compuestos. Mientras que el uso de compuestos en vehículos de alto volumen aumenta lentamente, creo que es justo decir que el ritmo de conversión de piezas automotrices a compuestos probablemente avanza más lentamente de lo que la industria desearía. Los OEM automotrices suelen señalar el coste del material y el tiempo de ciclo como barreras. Me pregunto si sigues pensando que esa es una evaluación justa de la posición de los compuestos en la industria automotriz. ¿Y necesitamos ajustar nuestras expectativas de la industria automotriz en términos de su adopción de materiales compuestos?

CLF: Sí, primero diría que avanzan más lentamente de lo que la industria querría. Eso es muy cierto. Pero la velocidad a la que progresa no me sorprende realmente, y esta es mi perspectiva personal. Creo que si la industria automotriz mira los compuestos puramente para aligerar peso, la capacidad de adopción de los compuestos será limitada. Es un hecho muy básico y obvio que ahorrar 1 kilogramo en un avión siempre será mucho más convincente que ahorrar 1 kilogramo en un coche. Así que creo que lo que la industria automotriz necesita hacer es realmente pensar en los compuestos y sus beneficios más allá del aligerado. Hay muchas otras ventajas que permiten los compuestos. Eso es flexibilidad en el diseño, integración de funciones, resistencia a la corrosión. Incluso en aeroespacial, puedo darte algunos ejemplos donde la razón principal para usar compuestos no ha sido el peso, ha sido otra cosa. Así que creo que la industria, la industria automotriz, necesita abrazar eso. Y nosotros como comunidad de compuestos necesitamos seguir educando a la industria automotriz. Y creo que cada vez que vamos e intentamos promover compuestos puramente porque son más ligeros que el acero o el aluminio, es poco probable que ganemos los intercambios. Es bastante difícil ganar, especialmente para gente que ya tiene costes sólidos en términos de infraestructura y experiencia de personas. Así que eso creo que es la clave.

JS: Bien, voy a hacerte la misma pregunta de cliente que te hice sobre aeroespacial. Diría que mi opinión es que el público comprador de coches —los clientes de los concesionarios que compran vehículos— en última instancia no les importa realmente qué materiales se usaron para fabricar su coche. Y probablemente no les importa que un coche pese más o menos que otro. Me pregunto si crees que esa es una consideración en la que necesitamos pensar. ¿O la toma de decisiones no se filtra hacia la cadena de suministro desde el cliente de esa manera?

CLF: No, creo que Jeff lo dijiste muy sabiamente. En última instancia, creo que la gente que compra un coche, diría que el 99% de ellos no les importa realmente de qué material está hecho el coche. De hecho, sospecho que si hicieras una encuesta y preguntaras a la gente en la calle qué materiales tenía su coche, probablemente no sabrían responder. No creo que eso sea un motor. Creo que el motor es, de nuevo, cuánto cuesta tu coche, qué tan cómodo es, cuáles son las estéticas. Es cierto que hay un segmento del mercado que busca elementos de súper lujo y alto lujo donde el cliente puede estar dispuesto a pagar más para tener interiores de compuestos en un coche o capó de compuestos. Pero eso es una parte pequeña del mercado. La gran parte del mercado en última instancia se preocupa por lo que acabo de describir. Y así, nosotros como industria necesitamos reconocer eso. Necesitamos ganarnos el camino hacia las aplicaciones. La gente no va a comprar un coche solo porque use compuestos. Y no tenemos ese derecho, necesitamos crear valor.

JS: ¿Y cómo se aplica todo esto al mercado automotriz híbrido-eléctrico y totalmente eléctrico? ¿Cuál es el pensamiento de Solvay al respecto y hay un mejor caso para el uso de compuestos en vehículos eléctricos o hablamos de métricas y conductores similares?

CLF: Diría que en el caso en que realmente estás desarrollando una nueva plataforma que requiere una nueva infraestructura, nuevo diseño y nuevos desafíos, eso abre una nueva oportunidad para los compuestos porque no hay inercia y no hay necesidad de mantener algunos de los paradigmas anteriores, por lo que el terreno es un poco más fértil para una nueva tecnología de materiales. De nuevo, esa tecnología aún necesita ganarse el derecho a ser usada. Desde la perspectiva de Solvay, lo que diría es que estamos muy entusiasmados con el impulso hacia la electrificación e hidrógeno. Más allá de los compuestos, Solvay tiene una serie de tecnologías que pueden usarse en baterías, celdas de combustible y en estructuras de contención para esas. Creo que habrá una buena capacidad para nosotros de esa manera. Quiero decir, por supuesto, está claro que nada de esto sucederá de la noche a la mañana. Pero necesitamos crear un ecosistema, ciertamente para el hidrógeno, pero estamos muy entusiasmados, y sé con seguridad que nuestros clientes están muy entusiasmados con algunas de estas tecnologías y cualquier problema que podamos resolver.

JS: Quiero volver a algo que mencionaste muy al principio, estabas hablando de libertad de diseño e industrialización. Y mencionaste la variedad de tipos de resinas y fibras disponibles, y diferentes tipos de procesamiento. Y podrías añadir también tipos de utillaje. Un diseñador y un fabricante tienen muchas opciones para resolver problemas o desafíos de fabricación. Esta es la ventaja del material que nos ha traído hasta aquí. Pero también mencionaste la necesidad de industrialización. Y algunos la llaman estandarización. Me pregunto dónde ves a la industria en este camino hacia la industrialización. Y cuáles son las tecnologías, ya sean materiales o procesos, que crees que permitirán esta migración hacia una mayor industrialización y estandarización.

CLF: Es una respuesta larga, pero intentaré darte algunos puntos destacados. Creo que si empezamos desde el nivel de 60.000 pies, como insinué antes, algo que permitirá esto es la capacidad de usar realmente todas las herramientas que el aumento de la potencia computacional ha permitido ahora. Sabes, no voy a usar la palabra de moda "digital", porque creo que esa palabra se está abusando terriblemente, particularmente por consultores. Solo quiero pensar en el poder de la IA y el aprendizaje automático, particularmente el aprendizaje profundo. La capacidad de tomar datos no estructurados y darles sentido es un gran habilitador. Ahora, realmente creo que al ser una industria tan inherentemente compleja, aprovecharemos mucho más que otras industrias los avances en esta área. Esto es algo transversal que puede ayudar con la industrialización. Ahora, si bajo al nivel de 30.000 pies, mi visión es lo que dije antes. Creo que hay una tremenda oportunidad para mejorar procesos. Mejorar procesos significa hacer procesos más esbeltos que los que tenemos hoy, procesos donde una estructura no se mueva 20 veces en la fábrica, puedes tener más un flujo de pieza única; procesos donde no necesitas herramientas sofisticadas o capex caro para hacer las piezas y procesos donde el tiempo de tacto puede ser más corto que hoy. Obviamente, vengo de una perspectiva sesgada de materiales, estando en un negocio de materiales. Pero creo firmemente que la tecnología de materiales compuestos puede habilitar estos procesos. Y pueden habilitar generalmente la capacidad de fuera de autoclave para potencialmente eliminar un monumento en medio de una fábrica. Tomar la capacidad de tecnologías como la tecnología de Formado de Doble Diafragma que desarrollamos internamente y lanzamos hace varios meses, para reducir el tiempo de tacto a solo unos minutos. Mi visión simple es: asegurémonos de usar todas las herramientas computacionales que somos tan afortunados de tener y que no tenía cuando estaba en la universidad hace 25 años. Y luego sigamos usando los materiales para habilitar procesos.

JS: Bien, y mi pregunta final para ti, Carmelo, es simple. ¿Qué te quita el sueño? ¿Cuáles son tus preocupaciones sobre Solvay o la industria que consumen tus pensamientos en tus momentos de ocio?

CLF: No sé si tengo la respuesta que buscas, pero déjame intentarlo. En realidad duermo mejor por la noche que antes en mi carrera. Creo que una de las razones es que sentía que mi trabajo como líder era estar siempre activo, siempre preocupado, y tener muchas razones para quedarme despierto por la noche. Y no me malinterpretes, sigo preocupado y tengo preocupaciones. Pero he aprendido que si logro mantener la mente tranquila y serena, hago un mejor trabajo abordando las preocupaciones que estando perpetuamente preocupado. No te daré algo que me quite el sueño en el marco de Solvay o incluso la industria, compartiré algo que me quita el sueño en general. Como padre, y como alguien que es un optimista nato, y se trata de educación, y nuestra educación hoy probablemente está subestimada en comparación con lo que era en el pasado. Creo que la educación es lo que nos ayudará a todos a estar en un futuro mejor. La educación es lo que necesitamos para inspirar y motivar a los jóvenes de hoy. Y tengo una creencia muy simple de que la educación en liderazgo ocurre en la familia y la educación en ciencia y negocios ocurre en las escuelas. Lo que me quita el sueño es que tanto la familia como las escuelas tal vez hayan olvidado un poco la importancia de la educación. Y si puedo vincularlo a nuestra industria, lo intentaré al menos un poco para responder a tu pregunta. Nuestra industria se basa en ciencia y tecnología. Y creo firmemente que todo el sistema educativo necesita hacer un mejor trabajo desarrollando jóvenes que estén entusiasmados y sean competentes en ciencia y tecnología. Y por supuesto creo que la educación básica en liderazgo, saber cómo puedes ser un líder e inspirar a la gente a tu alrededor y llevar a la gente a un lugar mejor, es clave. De nuevo, tengo la creencia de que esa es una educación que tiene que ocurrir en la familia. Así que tal vez te esté dando una respuesta un poco más filosófica de la que buscabas. Pero eso es en última instancia lo que llamaría que me quita el sueño.

JS: Mencionaste que sientes que la educación no se valora como antes. Imagino que tienes algunos pensamientos sobre por qué es así. ¿Crees que es un problema cultural? ¿Un problema político? Tal vez sea un poco de ambos. ¿Cómo ves la raíz de este problema que ves?

CLF: Creo que es un poco de ambos. Parecerá que ahora hablo por ambos lados de mi boca. Pasé mucho tiempo durante nuestra discusión hablando de los beneficios de la potencia computacional y lo que hoy se llama tecnología. En realidad creo que ha sido un arma de doble filo. Creo que como sociedad confiamos un poco demasiado en la tecnología para abordar las necesidades básicas que la familia y la escuela deben proporcionar. Todavía creo en el valor de la educación formal que viene de un libro y la educación de la familia. Y creo que el mundo de aplicaciones, tecnología, herramientas y proliferación de dispositivos y teléfonos móviles no siempre se ha usado para nuestra ventaja. Y también creo que los gobiernos en general no están dando la importancia correcta a la educación STEM. Sabes, pensar en desarrollar personas después, cuando están en la fuerza laboral, es muy tarde. No es una forma sostenible de desarrollar personas. Así que creo que todos necesitamos un poco de una llamada de atención en esta área.

JS: Quiero traer esto de vuelta a algo que dijiste antes. Mencionaste el hecho de que buscas en empleados buenos hábitos de trabajo —sabes, curiosidad e interés— que probablemente impulsan la innovación y la creatividad, que es un valor para ti y Solvay. Me pregunto si la educación tradicional, perseguida a lo largo del tiempo por estudiantes, desarrolla algunas de esas características y hábitos que valoras. Y me pregunto si eso es parte de lo que ves también.

CLF: Sí, creo que sí. Creo que en última instancia —y ha pasado mucho tiempo desde que yo era niño— creo que los niños son inherentemente extremadamente curiosos, los niños están extremadamente entusiasmados por explorar y resolver problemas. Y sabes, en última instancia eso puede ser muy feliz. Cada día que he trabajado en este negocio ha sido la capacidad de hacer eso, así que lo que realmente me gustaría es que ayudemos a nuestros hijos a descubrir o redescubrir eso. Entusiasmados por ver una nave espacial yendo a la luna, entusiasmados por el motor de un caza, entusiasmados por tener un avión que puedes pilotar desde tu habitación. Eso es algo que creo que proporcionará inspiración. Y creo que es nuestro trabajo inspirar a la generación más joven y hacerles entender que, en última instancia, la respuesta para abordar los problemas de la humanidad va a ser a través de la ciencia y la tecnología. Nada más.

JS: Bien, Carmelo. Aprecio tu tiempo hoy. Ha sido una gran conversación. Y quiero agradecerte por unirte a mí aquí en CW Talks.

CLF: Gracias Jeff. He disfrutado mucho nuestra discusión y ha sido un placer estar contigo. Gracias por tenerme. Gracias.

Termofijos reprocesables y epoxis termoplásticos: una frontera creciente en materiales compuestos Revolucionando la producción de piezas flexibles: AFP se une a la impresión 3D