Conexión a tierra del 737 Max de Boeing:los proveedores de nivel 1 están prosperando y adaptándose

A la luz de la desafortunada puesta a tierra del 737 Max, los proveedores de piezas aeroespaciales de nivel 1 para Boeing se han puesto al día con los cronogramas de producción y las demandas que habían sido difíciles de cumplir. Si bien la mayor parte de la atención está en Boeing y cómo está afectando el resultado final y la economía, los proveedores de nivel 1 se mantienen al día con la demanda acumulada y otros horarios de aviones de Boeing. Ahora, todos esperan la determinación de la FAA y los plazos actualizados de Boeing.

Boeing, el fabricante de aviones comerciales más grande del mundo, ha tenido un año desafiante, en parte debido a la guerra comercial y en parte debido a la puesta a tierra de uno de sus aviones más solicitados, el 737 Max. Este avión experimentó dos accidentes trágicos en Asia y África y, en consecuencia, el avión ha estado en tierra desde marzo. 

¿Cuál fue la causa de los accidentes del Boeing 737 Max?

Los accidentes del 737 Max se han relacionado con problemas con su sofisticado software de aumento de maniobras, y la compañía ha trabajado en mejoras. Las correcciones están siendo revisadas actualmente por la Administración Federal de Aviación y los reguladores en la UE y otras partes del mundo. Pero aún no hay un cronograma para que se levante la puesta a tierra del 737 Max.

Esta semana, el administrador principal de la FAA, Steve Dickson, dijo a los controladores de tráfico aéreo que la aeronave no regresaría "hasta que esté convencido de que es lo más seguro que existe", según Reuters.

Pero si usted es un subcontratista de nivel 1 que fabrica piezas de Boeing, espera que la aeronave vuelva a estar en producción según el cronograma de Boeing, siempre que eso suceda. Los subcontratistas tienen que gestionar una acumulación de producción esperada, algo a lo que están acostumbrados, ya que Boeing ha mantenido increíblemente ocupados a estos fabricantes durante los últimos cinco a 10 años.

En 2018, Boeing construyó y entregó 806 aviones, frente a los 763 de 2017, según The Seattle Times. Las tasas de producción han sido elevadas durante varios años. El 737 Max ciertamente afectará los números de 2019, pero los fabricantes de nivel 1 están diversificados y utilizan el tiempo de manera inteligente.

“Después de la prohibición de seguridad del 737 MAX en marzo, Boeing redujo la producción mensual del 737 de 52 aviones a 42 y detuvo las entregas, cortando una fuente clave de efectivo y afectando los márgenes”, escribe Reuters.

Algunos proveedores de nivel 1 han mantenido niveles mínimos de producción para ayudar a evitar quedarse atrás cuando el avión inevitablemente vuelve a estar en plena producción debido a que se produjeron algunos retrasos en el cronograma durante el verano para el 737 Max.

En una llamada de analista esta semana, Boeing dice que tiene la esperanza de que el avión vuelva a estar en servicio para fines de este año, pero las aerolíneas comerciales, como Southwest Airlines, United Airlines y otras, han hecho planes de programación alternativos.

Se estima que toda la situación del 737 Max le costará a Boeing $ 8 mil millones. El costo de la falta de entrega a los transportistas de Boeing se estima en aproximadamente $ 500 millones hasta el momento, según Reuters.

Exploramos cómo la puesta a tierra del Max 737 ha afectado a los fabricantes aeroespaciales de nivel 1.

Proveedores de Boeing de nivel 1:ningún impacto importante hasta la fecha

El panorama de la fabricación es desafiante. Algunos economistas encuentran que el sector manufacturero está en recesión. Sin embargo, para los subcontratistas que fabrican motores y piezas para el 737 Max y otros aviones Boeing, los fabricantes siguen ocupados. Los asociados de MSC con los que hablamos dicen que el negocio para los proveedores de nivel 1 sigue siendo fuerte a pesar de una situación menos que ideal para Boeing.

¿Porque eso? Dos razones:la mayoría de los proveedores de nivel 1 ya estaban detrás de la demanda de producción, y muchos de los jugadores están diversificados en otros OEM aeroespaciales y de defensa, incluidos Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney y otros.

“Cuando todo sucedió en marzo, se les dijo a nuestros proveedores de nivel 1 que trabajan con Boeing que no redujeran la velocidad en nada todavía, que siguieran adelante, que siguieran fabricando piezas”, dice Kevin Dowden, asociado de ventas de MSC con sede en el área de Seattle. . Alrededor de julio, sin embargo, llegaron las primeras diapositivas del cronograma del 737 Max, explica Dowden. Dowden ha estado trabajando con fabricantes aeroespaciales durante los últimos 12 años.

“Lo que hizo esa desaceleración fue permitir que los proveedores de nivel 1 con los que trabajo regularmente se pusieran al día con otras demandas de producción de otras líneas de Boeing”, dice Dowden. “La mayoría de ellos están atrapados o cerca de ser atrapados. Así que ahora están esperando órdenes para comenzar de nuevo en el proceso 737 Max".

El pulso de Dowden sobre la actividad de nivel 1 y el trabajo de recuperación se repite en el fabricante de motores CFM. El motor LEAP-1B de CFM es la única opción para el 737 Max.

“Al mantener una alta tasa de producción durante la conexión a tierra, CFM rápidamente se puso a punto y ahora está de vuelta en el cronograma, lo que debería ayudar a suavizar el reingreso al servicio, que inevitablemente se someterá a un gran escrutinio”, escribe David Archer de consultoría. IBA en Anuario de motores 2020 , según el artículo "CFM Benefits from Max Breathing Space" de MRO Network.

"No ha habido ningún dolor real aquí, no he visto una desaceleración", dice Scott Jensen, asociado de ventas de MSC con 30 años de experiencia en fabricación aeroespacial que también tiene su sede en el área de Seattle. “Escuché de algunos de mis clientes que Boeing quería ir a 61 o 62 aviones 737 Max por mes. … En los años 90, cuando Boeing pasó a 42 aviones al mes, eso envió esta área al límite. Fue un número loco”.

“Mis clientes, con fines de producción, usan un número ficticio para las entregas”, dice Jensen. “Digamos que el objetivo de Boeing había sido 52 por mes. Mis clientes están poniendo el número en 38. Y luego van a entrar en producción para mantener sus máquinas en funcionamiento y no quedarse atrás, porque saben que está llegando”.

Algunos de los clientes de Jensen tienen cien máquinas de 80 pies de largo con múltiples husillos en dos puentes con tres husillos cada uno. Tiene otro cliente con un edificio completo lleno de máquinas de ocho husillos, donde las máquinas miden 50 pies de largo y fabrican ocho partes a la vez.

Estas piezas, muchas de ellas muy grandes, incluyen soportes de motor, cajas de alas, flaperones, pistas de flaps y otros.

"Los soportes del motor son complicados porque todos están hechos de Inconel y tienen un tratamiento térmico de aproximadamente 50 Rockwell", dice Jensen.

¿Quién podría resultar afectado por un cierre total o temporal del Boeing 737 Max? Tiendas más pequeñas

La situación del 737 Max es un poco más volátil para aquellas tiendas más pequeñas que no están tan diversificadas entre los OEM aeroespaciales y de defensa, explica Jensen, pero solo si está imaginando el peor de los casos, que no es tan probable.

Sin embargo, dado lo impredecible que han sido las cosas hasta la fecha, es algo que la industria debe controlar. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró a los analistas de Wall Street que el fabricante "puede considerar reducir o detener la producción del 737 si cambian las suposiciones de regreso al servicio", según Reuters.

“Si Boeing cerrara temporalmente la producción del 737 Max durante dos o tres meses, podría significar que Boeing despediría temporalmente a varios miles de trabajadores, lo que no es muy bueno para alrededor del 10 al 20 por ciento de los talleres de máquinas de nicho pequeños”, dice Jensen. . “Algunos pueden hundirse porque no pueden darse el lujo de estar inactivos durante varios meses”.

Y realmente no pueden darse el lujo de que sus maquinistas talentosos no trabajen para ellos. Los maquinistas aeroespaciales son algunos de los puestos de mayor demanda en la fabricación. Dada la necesidad de maquinistas en todo el país, no sería difícil para los maquinistas experimentados encontrar un nuevo trabajo.

“El problema que tenemos en esta área en este momento, y cualquier taller mecánico le dirá, es que simplemente no tienen la gente”, dice Jensen. “Simplemente no hay suficientes personas. Boeing ha contratado a las mejores personas”.

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Jensen explica que, en general, lo que sucede cuando se detiene la producción o se suspende es que se ajustan las horas extra. Por lo tanto, si el ensamblaje y el control de calidad estuvieran reservando más de 50 horas a la semana, Boeing generalmente las reducirá a 40 horas, y luego volverá a aumentarlas a más de 50 horas cuando se restablezca un avión.

Un cierre completo podría permitir que las tiendas de la región adquieran talento de Boeing. Pero estamos muy lejos de ese escenario.

“En este momento, las únicas tiendas aeroespaciales que veo que tienen problemas son las que han perdido contratos y no han ganado nuevos”, dice Dowden. “Muchas empresas han adaptado y difundido el trabajo entre una variedad de OEM aeroespaciales, incluidos Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter y Sikorsky”.

¿La puesta a tierra del 737 Max ha afectado su operación? Hable de ello en el foro de metalurgia .