Transportistas luchan por su estatus laboral tras decisión judicial

El reciente debate sobre quién es contratista independiente frente a empleado directo ha sido alimentado por grandes actores de la economía gig como Uber y Lyft. Pero promete tener un gran impacto también en los transportistas comerciales.

Legislaciones, regulaciones e iniciativas electorales han surgido a nivel estatal y federal para lidiar con lo que constituye un empleado real — es decir, un trabajador con acceso a la gama completa de beneficios y derechos que implica el término. Pero la definición correcta depende de qué parte la haga. Los empleadores que buscan contener costes laborales quieren la libertad de tratar con contratistas independientes manteniéndolos a distancia legal. Los sindicatos, mientras tanto, quieren limitar el uso de mano de obra freelance no sindicada para reforzar sus filas y afirmar mayor poder de negociación. Y los trabajadores gig que valoran su independencia quieren empleos regulares mientras esquivan las garras de una existencia atada al Formulario W-2.

El tema ha sido especialmente candente en California, donde una iniciativa electoral de 2020 que permitía a Uber y Lyft clasificar a sus conductores basados en app como contratistas independientes fue declarada inconstitucional por un juez estatal.

Actualmente, California y varios otros estados distinguen entre empleados y contratistas mediante la aplicación de la prueba ABC, que considera a un trabajador como empleado a menos que el empleador cumpla tres condiciones:

• El trabajador está "libre del control y dirección de la entidad contratante" mientras realiza el trabajo en cuestión;
• El trabajo está "fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante", y
• El trabajador "se dedica habitualmente a un oficio, ocupación o negocio establecido independientemente de la misma naturaleza que la involucrada en el trabajo realizado".

En abril de este año, el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito dictaminó que la prueba ABC de tres puntas debería aplicarse a la industria del transporte por carretera de California. Mientras tanto, los partidarios de la prueba buscan convertirla en ley federal mediante la aprobación de la Ley de Protección del Derecho a Organizarse (PRO Act) de 2021, que fue aprobada por la Cámara de Representantes de EE. UU. a principios de este año.

La batalla continúa también en California, donde el Proyecto de Ley de Asamblea 5, base para aplicar la prueba ABC en ese estado, está siendo impugnado en el Tribunal Supremo de EE. UU. por la Asociación de Transportistas de California (CTA). La CTA argumenta que la AB5 causará "daños irreparables" a los 70.000 propietarios-operadores del estado si se extiende a los transportistas comerciales.

La aprobación de la PRO Act hará "muy difícil para la mayoría de las empresas, especialmente en la industria del transporte, superar la 'prueba B' de la prueba ABC", dice Wendy Greenland, CEO de Openforce, proveedora de tecnología para gestionar contratistas independientes. ¿Podría un transportista por contrato demostrar realmente que el trabajo que busca externalizar está "fuera del curso" de su negocio habitual?

En California, una injunción contra la AB5 permanece vigente por el momento, "pero si la PRO Act pasa, nada de eso importa", dice Greenland. "Federalizará la prueba ABC".

Si eso ocurre, afirma Greenland, las empresas de transporte se verán obligadas a adoptar un modelo de contratación W-2, elevando sus costes operativos hasta en un 35%, y causando que muchas quiebren.

"Para quienes intenten continuar con un modelo [Formulario] 1099 [autoempleo]", añade, "tendrán un blanco en la espalda".

Un puñado de otros estados son igualmente agresivos intentando endurecer la definición de empleo. Nueva Jersey, por ejemplo, "parece moverse hacia culpable hasta que se demuestre lo contrario respecto al modelo de contratista 1099", dice Greenland. "Estamos muy preocupados por lo que ocurre allí".

Greenland tiene "grandes esperanzas" de que el Tribunal Supremo fallará a favor de los empleadores. "Tenemos razones para ser positivos sobre hacia dónde podría ir esto", dice, aunque el Tribunal rechazó en octubre considerar una petición de Cal Cartage Transportation Express LLC, argumentando que la ley laboral federal prevalece sobre California para imponer criterios AB5 a los camioneros.

Tal como está la ley hoy, Greenland advierte que la línea entre empleado y contratista independiente puede ser extremadamente delgada. Es vital que la entidad contratante mantenga cierta distancia con los conductores externos, preferiblemente mediante el uso de un tercero que gestione todos sus asuntos.

"Si un conductor es invitado a la fiesta de la empresa o participa en la rifa de empleados — si los involucras para que se sientan parte de la empresa — empiezas a enturbiar las aguas entre W-2 y 1099", dice Greenland. Incluso que un empleador diga a un conductor independiente "te contraté" puede meterse en problemas en un tribunal.

Todo esto ocurre en un momento en que la industria del transporte lidia con una severa congestión en puertos y terminales interiores, y los conductores cualificados son cada vez más difíciles de encontrar. Greenland cree que la escasez actual favorecerá a los trabajadores por contrato porque proporcionan una flexibilidad extra a una industria con opciones limitadas.

"Hay mucho en juego con la decisión del Tribunal Supremo", dice. "Si dicen que la AB5 no es constitucional, eso resonará en todo el país".