Priorizando pruebas de vehículos en era de complejidad creciente

Los vehículos actuales son cada vez más complejos. Algunos coches tienen más de 100 unidades de control electrónico (ECU) para soportar funciones avanzadas de asistencia al conductor (ADAS) y otras características que dependen de entrada de sensores, como asistencia de aparcamiento y dirección asistida.

Sumando complejidad, los vehículos actuales presentan múltiples buses de comunicación con sensores, actuadores, luces y controles cableados directamente.

En el pasado, el software de un vehículo era más simple de definir y diseñar. A menudo corría en un solo ordenador, con cable dedicado conectado directamente a un sensor y un actuador.

Hoy la mayoría de cambios en el vehículo ocurren vía software, según Brett Hillhouse, Líder Global Automotriz, Aplicaciones IA, en IBM este mes.

"Ahora todo el software interactúa en estas redes donde todo se comparte", dijo Hillhouse, en una presentación en vivo de Tech Briefs titulada Transformando Ingeniería Automotriz Afrontando la Complejidad.

La fusión de software y mecánica requiere colaboración entre dos equipos de ingeniería que quizás, en el pasado, pudieron permanecer separados.

"Donde convergen software e ingeniería eléctrica es el lugar más complejo, y también uno que puede usar atención y foco adicionales", dijo Hillhouse.

Así, en este entorno cada vez más complejo, ¿qué deberían tener estos equipos de ingeniería mecánica y software en la cima de su lista de tareas?

Dos lectores de Tech Briefs tuvieron preguntas para Hillhouse. Lea sus respuestas editadas abajo.

Pregunta 1: ¿Impactan nuevos requisitos y regulaciones para actualizaciones over-the-air en arquitectura y complejidad del vehículo?

Brett Hillhouse: Vemos nuevos elementos regulatorios surgiendo, como WP.29, y añaden nueva dimensión a la arquitectura de sistemas. Es verdaderamente arquitectura "sistema de sistemas", que incluye algunas capacidades offboard en la nube, desde perspectiva conectada.

También hay complejidad en el lado de pruebas. Tengo que probar contra diversas configuraciones antes de poder dar una actualización over-the-air (OTA) de vuelta al vehículo.

Trabajamos con clientes tanto en entender la regulación, ayudarles a gestionar cumplimiento, y entender cómo las dos cadenas de herramientas deben trabajar mejor juntas para soportar entorno OTA. Ciertamente es prioridad alta.

Pregunta 2: Con niveles crecientes de complejidad, ¿cómo prioriza el equipo qué elementos abordar?

Brett Hillhouse: Buena pregunta de ingeniería.

Primero, creo que en la mayoría de casos, todo tiene que abordarse. Así que se trata de priorización: ¿en qué gastas tu tiempo? Y mucho del proceso que los equipos de ingeniería automotriz siguen es ciertamente priorizar elementos que tienen que salir bien: niveles de integración de seguridad automotriz (ASIL), todo el proceso ISO 26262.

Otra prioridad importante, argumentaría, es lo nuevo: la nueva funcionalidad que crees que será más difícil y requerirá más razonamiento y esfuerzo. La funcionalidad que típicamente necesita más iteración.

Cuando miramos desde perspectiva de complejidad de ingeniería, esas cosas que son nuevas y complejas, y que cruzan múltiples dominios diferentes o diferentes ECUs, o diferentes funciones de software, son las que típicamente vemos a nuestros clientes priorizando claramente e intentando acertar antes de llegar a pruebas de sistema.