A medida que los vehículos se vuelven más complejos, ¿qué se debe probar primero?

Los vehículos actuales son cada vez más complejos. De hecho, algunos autos tienen más de 100 unidades de control electrónico (ECU) para respaldar las funciones del sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) y otras características que dependen de la entrada del sensor, como la asistencia de estacionamiento y la dirección asistida.

Además de la complejidad, los vehículos actuales cuentan con múltiples buses de comunicación con sensores, actuadores, luces y controles cableados directamente.

En el pasado, el software de un vehículo era más sencillo de definir y diseñar. El software a menudo se ejecutaba desde una sola computadora, con un cable dedicado conectado directamente a un sensor y un actuador.

Hoy en día, la mayoría de los cambios que se producen en el vehículo se realizan a través del software, según Brett Hillhouse, líder mundial en automoción, aplicaciones de IA, en IBM este mes.

"Ahora todo el software está interactuando en estas redes donde todo se comparte", dijo Hillhouse, en un Resumen técnico en vivo. presentación titulada Transformación de la ingeniería automotriz al abordar la complejidad.

La combinación de software y mecánica requiere una colaboración entre dos equipos de ingeniería que quizás, en el pasado, podrían mantenerse separados.

"Donde el software y la ingeniería eléctrica convergen es el lugar más complejo, y también es uno que puede necesitar atención y enfoque adicionales", dijo Hillhouse.

Entonces, en este entorno cada vez más complejo, ¿qué deben tener estos equipos de ingeniería mecánica y de software en la parte superior de su lista de tareas pendientes?

Dos Resúmenes técnicos Los lectores tenían las siguientes preguntas para Hillhouse. Lea sus respuestas editadas a continuación.

"¿Los nuevos requisitos y regulaciones para las actualizaciones inalámbricas afectan la arquitectura y la complejidad del vehículo?"

Bret Hillhouse :Estamos viendo aparecer nuevos elementos normativos, como WP.29, y está agregando una nueva dimensión a la arquitectura de sistemas. Es verdaderamente la arquitectura del "sistema de sistemas", que incluye algunas de las capacidades externas que se encuentran en la nube, desde una perspectiva conectada.

También hay complejidad en el lado de las pruebas. Tengo que probar contra las distintas configuraciones antes Puedo devolver una actualización inalámbrica (OTA) al vehículo.

Estamos trabajando con los clientes para tratar de comprender la regulación, ayudarlos a administrar el cumplimiento y luego comprender cómo las dos cadenas de herramientas deben funcionar mejor juntas para respaldar el entorno de OTA. Sin duda, es una mente alta.

"Con niveles crecientes de complejidad, ¿cómo prioriza el equipo qué elementos deben abordarse?"

Bret Hillhouse :Esta es una buena pregunta de ingeniería.

En primer lugar, creo que en la mayoría de los casos, todo tiene que ser abordado. entonces se trata de la priorización:¿En qué pasas tu tiempo? Y gran parte del proceso por el que pasan los equipos de ingeniería en la industria automotriz consiste en priorizar los elementos que tienen. para hacerlo bien:niveles de integración de seguridad automotriz (ASIL ), todo el proceso ISO 26262 .

La otra prioridad importante, diría, es lo que es nuevo:la nueva funcionalidad que cree que será la más difícil y requerirá la mayor cantidad de razonamiento y esfuerzo. La funcionalidad que normalmente necesita más iteraciones.

Cuando lo miramos desde la perspectiva de la complejidad de la ingeniería, esas cosas que son nuevas y complejas, y que atraviesan múltiples dominios diferentes o diferentes ECU, o diferentes funciones de software, esas son las que normalmente vemos que nuestros clientes priorizan claramente. y tratando de hacerlo bien antes de llegar a las pruebas del sistema.

¿Cuáles son sus preguntas de prueba automotriz? Compártelas a continuación.