La batalla por el estatus laboral de los camioneros independientes está activada, en espera del fallo del Tribunal Superior

El reciente debate sobre quién es un contratista independiente frente a un empleado directo ha sido impulsado por los principales actores de la economía de los conciertos como Uber y Lyft. Pero también promete tener un gran impacto en los camioneros comerciales.

La legislación, las regulaciones y las iniciativas electorales han estado surgiendo a nivel estatal y federal para lidiar con lo que constituye un empleado real, en otras palabras, un trabajador con acceso a la gama completa de beneficios y derechos que implica el término. Pero la definición correcta depende de qué partido está definiendo. Los empleadores que buscan mantener bajos los costos laborales quieren tener la libertad de tratar con contratistas independientes mientras los mantienen al alcance de la mano legal. Los sindicatos, mientras tanto, quieren limitar el uso de trabajadores independientes no sindicalizados para reforzar sus filas y afirmar una mayor influencia en la negociación sobre los empleadores. Y los trabajadores de conciertos que valoran su independencia quieren trabajos regulares mientras bailan lejos de las garras de una existencia ligada al Formulario W-2.

El problema ha sido especialmente candente en California, donde una iniciativa de votación de 2020 que permite a Uber y Lyft clasificar a sus conductores basados ​​en aplicaciones como contratistas independientes fue posteriormente declarada inconstitucional por un juez estatal.

Actualmente, California y varios otros estados distinguen entre empleados y contratistas mediante la aplicación de la prueba ABC, que considera que un trabajador es un empleado a menos que el empleador cumpla con tres condiciones:

• El trabajador está "libre del control y la dirección de la entidad contratante" mientras realiza el trabajo en cuestión;
• El trabajo está "fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante" y
• El trabajador está "habitualmente involucrado en un oficio, ocupación o negocio establecido independientemente de la misma naturaleza que el involucrado en el trabajo realizado".

En abril de este año, la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito dictaminó que la prueba ABC de tres puntos debería aplicarse a la industria de camiones de California. Mientras tanto, los defensores de la prueba buscan convertirla en una ley federal con la promulgación de la Ley de Protección del Derecho a Organizar (PRO) de 2021, que fue aprobada por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos a principios de este año.

La batalla también continúa en California, donde el Proyecto de Ley 5 de la Asamblea, la base para aplicar la prueba ABC en ese estado, está siendo impugnado en la Corte Suprema de los Estados Unidos por la Asociación de Camiones de California. CTA argumenta que AB5 causará un "daño irreparable" a los 70.000 propietarios-operadores del estado si se extiende a los camioneros comerciales.

La aprobación de la Ley PRO hará que sea "bastante difícil para la mayoría de las empresas, especialmente en la industria del transporte, pasar la punta" B "de la prueba ABC", dice Wendy Greenland, directora ejecutiva de Openforce, un proveedor de tecnología para administrar contratistas independientes. ¿Podría un autotransportista contratante probar realmente que el trabajo que busca subcontratar está "fuera del curso" de su actividad habitual?

En California, una orden judicial contra AB5 sigue vigente por el momento, "pero si se aprueba la Ley PRO, nada de eso importa", dice Greenland. “Federalizará la prueba ABC”.

Si eso sucede, afirma Groenlandia, las empresas de transporte se verán obligadas a adoptar un modelo de contratación W-2, aumentando en el proceso sus costos operativos hasta en un 35% y provocando que muchas quiebren.

"Para aquellos que intentan continuar con un modelo [Formulario] 1099 [autoempleo]", agrega, "van a tener un objetivo en la espalda".

Un puñado de otros estados están demostrando ser igualmente agresivos al intentar ajustar la definición de empleo. Nueva Jersey, por ejemplo, "parece que se está moviendo hacia la culpabilidad hasta que se demuestre su inocencia con respecto al modelo de contratista 1099", dice Greenland. "Estamos muy preocupados por lo que está pasando allí".

Groenlandia tiene "grandes esperanzas" de que la Corte Suprema fallará a favor de los empleadores. "Tenemos motivos para ser positivos sobre a dónde podría llegar esto", dice, a pesar de que el Tribunal se negó en octubre a considerar una petición de Cal Cartage Transportation Express LLC, argumentando que la ley laboral federal evita que California imponga los criterios AB5 a los camioneros. .

Tal como está vigente la ley, Groenlandia advierte que la línea entre el empleado y el contratista independiente puede ser extremadamente delgada. Es vital que la entidad contratante mantenga cierta distancia entre ella y los conductores externos, dice, preferiblemente mediante el uso de un tercero que maneje todos los asuntos de estos últimos.

"Si un conductor es invitado a la fiesta de la empresa o participa en el sorteo de empleados, si los involucra para que se sientan parte de la empresa, comienza a enturbiar las aguas entre W-2 y 1099", dice Greenland. Incluso un empleador que le diga a un conductor independiente "Lo contraté" puede tener problemas en un tribunal de justicia.

Todo esto tiene lugar en un momento en que la industria del transporte por carretera está lidiando con una congestión severa en los puertos y terminales interiores, y los conductores calificados son cada vez más difíciles de encontrar. Groenlandia cree que la escasez actual favorecerá a los trabajadores contratados porque brindan una medida adicional de flexibilidad a una industria con opciones limitadas.

"Hay mucho en juego en la decisión de la Corte Suprema", dice. "Si dicen que AB5 no es constitucional, eso resonará en todo el país".