Boeing inicia inspecciones exhaustivas del fuselaje del 787 tras detectar anomalía en piel compuesta

No conformidad en superficie interior del fuselaje

The Boeing Co. (Chicago, Illinois, EE. UU.) informa que una no conformidad en la superficie de la piel interior del fuselaje descubierta inicialmente en las Secciones 47 y 48, las dos secciones traseras del fuselaje del 787, intensivo en compuestos, se ha encontrado que existe en otras secciones del fuselaje también, lo que ha llevado al fabricante de aeronaves a realizar una inspección completa de las uniones del fuselaje en todos los 787 no entregados en sus ubicaciones de ensamblaje final en Everett, Washington, EE. UU., y North Charleston, Carolina del Sur, EE. UU.

Como parte de este régimen de inspección, Boeing ha pedido a cada uno de sus proveedores de secciones de fuselaje que realicen inspecciones similares de la no conformidad en sus instalaciones, dice un portavoz de Boeing. La no conformidad de la superficie de la piel no se considera que plantee un riesgo inmediato para la seguridad de vuelo y los 787 en servicio no son actualmente objetivo del programa de inspección.

Áreas potencialmente afectadas y criterios de diseño

Las áreas potencialmente afectadas de la aeronave son la piel interior de fibra de carbono cerca de cada unión, donde una sección de fuselaje se une con otra. El portavoz de Boeing dice que la línea de molde interior (IML) de cada superficie de acoplamiento del fuselaje debe mantener la planicidad dentro de 0,005 pulgadas sobre un tramo de 5 pulgadas. Donde está presente, la anomalía no cumple los criterios de diseño del 787, lo que puede requerir acción correctiva, dependiendo de la gravedad de la disconformidad. El portavoz de Boeing dice que un análisis de causa raíz del problema está aún en curso.

Seis secciones de fuselaje de cuatro proveedores Tier 1

El 787 está compuesto de seis secciones de fuselaje fabricadas por cuatro fabricantes Tier 1. La Sección 41, que incluye la cabina, galería, puertas delanteras y las primeras filas de asientos, es fabricada por Spirit AeroSystems (Wichita, Kansas, EE. UU.). La Sección 43, la más corta, es la segunda sección, fabricada por Kawasaki Heavy Industries (Tokio, Japón). La Sección 44 (la pieza "capó" sobre el ala) y la Sección 46 (la sección de fuselaje justo detrás de la caja central del ala) son fabricadas por Leonardo (Roma, Italia). Las dos secciones traseras, Secciones 47 y 48, son fabricadas por Boeing en North Charleston. Todas las secciones de fuselaje se entregan a las líneas de ensamblaje final del 787 de Boeing en North Charleston y Everett.

Todas las secciones de fuselaje del 787, independientemente del proveedor, se fabrican como barriles sobre un mandril metálico o compuesto con preimpregnado de fibra de carbono aplicado mediante colocación automática de fibra (AFP). El preimpregnado, usado en todas las piezas estructurales compuestas del 787, comprende fibra de carbono de módulo intermedio T800S de Toray (Tokio) y epoxi endurecido serie 3900 de Toray. La AFP se realiza con equipos de diversos proveedores, según el fabricante. Como las secciones de fuselaje son críticas para IML, los mandriles son segmentados y diseñados para desmontarse y retirarse tras el curado en autoclave de los estratificados de preimpregnado.

Cómo se llegó aquí

El descubrimiento inicial de la anomalía IML, dice el portavoz de Boeing, está indirectamente relacionado con un problema de agosto de 2019 que Boeing identificó con los calibradores (shims) que la compañía fabrica para unir las Secciones 47 y 48 del 787. Boeing usa un sistema automatizado basado en láser para medir la superficie de acoplamiento de cada sección; estas mediciones se usan luego para fabricar —también mediante automatización— calibradores para la unión.

Una notificación de software diseñada para alertar cuando un calibrador excedía el grosor máximo por especificaciones de ingeniería no se estaba utilizando, lo que llevó a producir calibradores que podrían no haber cumplido totalmente los requisitos de ingeniería. El portavoz de Boeing dice que los calibradores de tamaño inadecuado no afectaron la integridad estructural de la unión y no representaron una amenaza para la seguridad de vuelo. Boeing dice que las aeronaves afectadas por el problema de tamaño de calibradores fueron todas fabricadas a principios de 2019 y que el sistema automatizado de producción de calibradores se corrigió inmediatamente en producción.

Luego, en agosto de 2020, como parte de su programa de aseguramiento de calidad, Boeing descubrió la disconformidad IML en las Secciones 47 y 48. Además, dice el portavoz de Boeing, Boeing determinó que una anomalía IML coincidente con el problema anterior de calibradores creó una violación inaceptable de los criterios de diseño que podría, bajo ciertas condiciones de carga, llevar a fallo estructural. Ocho 787 fueron identificados con la anomalía IML y calibradores de tamaño inadecuado entre las Secciones 47 y 48. Estas ocho aeronaves fueron retiradas de servicio para reparación. El portavoz de Boeing dice que la mayoría de esas ocho aeronaves han vuelto al servicio.

El descubrimiento de la anomalía IML en las Secciones 47 y 48 llevó a Boeing a expandir su evaluación de conformidad IML a otras secciones de fuselaje, lo que condujo a la decisión más reciente de expandir inspecciones de todas las aeronaves no entregadas. La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. está al tanto del problema IML y Boeing está trabajando estrechamente con la agencia en el programa de inspección. El portavoz de Boeing dice que la evaluación de la compañía tras las inspecciones actuales guiará la toma de decisiones sobre qué acción, si alguna, podría requerirse para aeronaves en servicio.