CES 2026: Innovaciones en Electrónica de Potencia Impulsan IA y Vehículos Eléctricos

El SUV compacto Lynk & Co 06 Relive utilizará un chipset SerDes con especificación A-PHY. (Imagen: Lynk X Co.)

Potencia y Conectividad: La Base Oculta de la IA Física

La "IA física" pudo haber sido la palabra clave dominante en CES 2026, pero detrás de todo el bombo publicitario, todavía había muchas empresas en Las Vegas enfocadas en titulares menos llamativos. Aquí algunos ejemplos de compañías que trabajan en la electrónica de potencia necesaria entre bastidores para hacer posible nuestro futuro potencial de inteligencia artificial.

Valens: Conectividad A-PHY para ADAS y Sistemas Autónomos

Valens anunció durante CES que un fabricante premium global que vende vehículos en China sería el próximo en usar sus chipsets VA7000 MIPI A-PHY. Valens dijo que esta era la cuarta victoria de diseño para un chipset A-PHY, lo que "refuerza el estándar de conectividad como líder para sistemas ADAS y autónomos de próxima generación". El vehículo que usa los chipsets VA7000 entrará en producción en 2027.

Valens llamó a MIPI A-PHY la primera solución estandarizada para conectividad de sensores de alta velocidad, y señaló que es la única con victorias de diseño en múltiples proveedores de silicio. En septiembre de 2025, la MIPI Alliance anunció que Geely Auto Group usaría un chipset SerDes con especificación A-PHY en producción en masa en el SUV compacto Lynk & Co 06 Relive.

Valens mostró su ecosistema MIPI A-PHY en evolución durante CES, incluyendo múltiples productos habilitados para A-PHY. La compañía está trabajando en dispositivos de imágenes médicas y visión artificial que pueden usar el mismo chipset de la industria automotriz con las mismas capacidades.

Tim Wendel, Director de Marketing de Producto de Valens, dijo a SAE Media que la razón por la que el chipset A-PHY gana tracción dentro y fuera de la industria automotriz es "la máxima resistencia de nuestra tecnología".

"Si tienes una tasa de datos más alta, eres más susceptible al ruido electromagnético, que puede causar fallos en el coche, especialmente cuando hablas de vehículos autónomos o parcialmente autónomos", dijo. "Quieres que los datos lleguen seguros, para que si un sistema de cómputo quiere analizar flujos de video, no quieras que esto se corrompa o interrumpa."

Los cables y la estrategia de transmisión de Valens también están bien preparados para futuros VE con arquitecturas zonales, dijo Wendel. A medida que crece la distancia entre sensores y cómputo, cables más largos sirven como antenas que captan y envían ruido, entre otros problemas.

"A medida que los sensores se vuelven de mayor resolución —hablas de 5, 8, 12 megapíxeles— eso significa que la tasa de datos aumenta", dijo Wendel. "Molestas más a otros. Necesitas blindaje pesado para proteger tu enlace, pero también para no molestar a otros con tu emisión irradiada. Al mismo tiempo, tienes teléfonos móviles y 5G dentro del vehículo y radar y más fuera del vehículo, es una colección única de ruido que cambia dinámicamente mientras conduces, y todo eso es un enorme riesgo para el coche."

Silanna: Reduciendo Costos de LiDAR con FirePower

Al igual que Valens, Silanna intenta ampliar el mercado de sus productos fuera del automóvil. Silanna presentó recientemente un diseño de controlador láser llamado FirePower que integra funciones de potencia, disparo y detección de fallos en un solo chip. FirePower puede impulsar pulsos láser sub-2ns con una potencia pico de hasta 1000W y una frecuencia de repetición de pulso de 10 MHz. Silanna dijo que sus sensores LiDAR podrían usarse en miras de caza, cámaras de seguridad para ciclismo, computadoras de golf, así como en vehículos autónomos.

Mark Drucker, Presidente y CEO de Silanna, dijo a SAE Media en CES que el negocio de RF de Silanna fue adquirido por Qualcomm en 2019, tras lo cual la compañía se centró más en gestión de potencia, incluyendo convertidores AC-DC y DC-DC, e investigación en tecnologías GaN. Silanna entró en el mercado LiDAR basándose en este trasfondo y su experiencia con láseres. Con todo este conocimiento, Drucker dijo que Silanna quiere ayudar a Tier Ones y OEMs a reducir el costo del LiDAR, no solo ser un proveedor de commodities.

"No podemos ganar así", dijo Drucker. "Queremos ser un proveedor de valor añadido. En el espacio LiDAR, el costo es la barrera real que ha impedido su adopción generalizada. Lentamente pero seguro, está empezando a llegar. Eliminar gran parte del escaneo mecánico, tecnologías MEMS, todo eso, y llegar a un sistema LiDAR de escaneo de estado sólido verdaderamente es uno de los pasos que la industria quiere dar para llegar allí, pero no han resuelto completamente todos esos desafíos."

Una de las respuestas de Silanna al desafío de reducir el costo de sensores LiDAR es el trabajo en arrays de láseres apilados. Rajeev Thakur, Director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Silanna, dijo a SAE Media que sus clientes de sensores de tiempo de vuelo buscan entre 24 y 56 láseres en un solo die.

"Esto obviamente ayudará a reducir el costo, y aún podrás disparar y controlarlos individualmente", dijo. "Sin embargo, cuando vas a una pila de láseres como esa, dispararlos no es fácil, porque cuando disparas uno, tiende a haber alguna fuga. Nuestra IP es básicamente que podemos disparar estos arrays de láseres a alta potencia pico y ancho de pulso muy bajo."

Thakur dijo que Silanna está trabajando en controladores y arrays GaN FET que permitirán a estos arrays tener la corriente necesaria para disparar los láseres.

Otra respuesta en la que Silanna trabaja es el procesamiento analógico-a-digital mejorado para LiDAR de onda continua modulada en frecuencia (FMCW).

"Como sabes, FMCW viene", dijo Thakur. "Esa es una de las debilidades, diría, para los OEMs chinos, es que no tienen FMCW. Pueden estar trabajándolo. Estoy bastante seguro de que lo están trabajando, pero no lo tienen aún. Así que es un talón de Aquiles, si se quiere, para ellos. Para LiDAR FMCW, tienes una onda continua, y cuando la onda regresa, tomas esa onda analógica y la conviertes en digital, luego puedes procesar eso. Y para tener una onda muy buena con alta resolución, necesitas una tasa de muestreo muy alta. Y aquí es donde entra Silanna. Podemos proporcionar convertidores analógico-a-digital de alta tasa de muestreo."

Omni Design Technologies: Procesamiento de Señal de Banda Ancha

Omni Design Technologies también cree que la industria automotriz se mueve hacia arquitectura LiDAR FMCW. En CES, la compañía mostró algunas de sus tecnologías de procesamiento de señal de banda ancha (WSP) de próxima generación para ADAS y comunicaciones inalámbricas, así como redes de centros de datos y redes celulares basadas en el espacio. Al igual que Silanna, Omni Design soporta tanto tecnologías FMCW como de tiempo de vuelo.

Los convertidores analógico-a-digital multi-canal sincronizados WSP de Omni pueden adquirir y digitalizar simultáneamente datos de múltiples sensores, incluyendo radar, LiDAR, cámaras y ultrasónicos para una mejor comprensión del entorno del coche. Omni Design dijo que su Swift ADC puede ofrecer mejor detección de objetos en condiciones de iluminación y ambientales menos ideales, mejorando así funciones ADAS como frenado de emergencia autónomo y asistencia de mantenimiento de carril.

AIStorm: Computación en Dominio de Carga

AIStorm dice que su misión es redefinir semiconductores a través de procesamiento en dominio de carga. AIStorm ha dicho que su tecnología de cómputo en dominio de carga supera al proceso en memoria basado en RAM estática porque usa menos ciclos computacionales y tiene menores requisitos de potencia. Durante CES, AIStorm dijo que, comparado con un transistor, su proceso de dominio de carga tiene una mejora potencial de potencia de hasta 117 veces y una huella menor hasta 30 veces. El resultado final sería más cómputos de IA usando menos silicio para dispositivos más rápidos, fríos y pequeños.

Este artículo fue escrito por Sebastian Blanco, Editor en Jefe, revista Automotive Engineering, SAE Media Group.