Boeing realiza inspecciones del revestimiento interior compuesto del fuselaje del 787

Boeing Co. (Chicago, Ill., EE. UU.) Informa que una no conformidad de la superficie del revestimiento interior del fuselaje inicialmente descubierta en las secciones 47 y 48 del fuselaje, las dos secciones del fuselaje de popa del 787 intensivo en compuestos, se ha encontrado que existe en otras secciones del fuselaje. también, lo que llevó al fabricante de la aeronave a realizar una inspección completa de las uniones del fuselaje en todos los 787 no entregados en las ubicaciones de ensamblaje final de la compañía en Everett, Washington, EE. UU., y North Charleston, SC, EE. UU.

Como parte de este régimen de inspección, Boeing ha pedido a cada uno de sus proveedores de fuselaje que lleve a cabo inspecciones similares para detectar la no conformidad en sus instalaciones, dice un portavoz de Boeing. No se considera que la no conformidad de la superficie de la piel represente un riesgo inmediato para la seguridad del vuelo y los 787 en servicio no son actualmente un objetivo del programa de inspección.

Las áreas potencialmente afectadas de la aeronave son el revestimiento interior del fuselaje compuesto de fibra de carbono cerca de cada unión, donde una sección del fuselaje se acopla con otra. El portavoz de Boeing dice que la línea de molde interior (IML) de cada superficie de acoplamiento del fuselaje se requiere para mantener la planitud dentro de 0,005 pulgadas en un tramo de 5 pulgadas. Cuando está presente, la anomalía no cumple con los criterios de diseño 787, lo que puede provocar una acción correctiva, dependiendo de la gravedad de la disconformidad. El portavoz de Boeing dice que aún se está realizando un análisis de la causa raíz del problema.

El 787 se compone de seis secciones de fuselaje fabricadas por cuatro fuselajes de nivel 1. La sección 41, que incluye la cabina, la cocina, las puertas delanteras y las primeras filas de asientos, es fabricada por Spirit AeroSystems (Wichita, Kansas, EE. UU.). La sección 43, la más corta, es la segunda sección, fabricada por Kawasaki Heavy Industries (Tokio, Japón). La sección 44 (la pieza del "capó" sobre el ala) y la sección 46 (la sección del fuselaje justo detrás de la caja central del ala) son fabricadas por Leonardo (Roma, Italia). Las dos secciones de popa, las secciones 47 y 48, son fabricadas por Boeing en North Charleston. Todas las secciones del fuselaje se entregan a las líneas de ensamblaje final del Boeing 787 en North Charleston y Everett.

Todas las 787 secciones del fuselaje, independientemente del proveedor, se fabrican como barriles en un mandril metálico o compuesto con fibra de carbono preimpregnada aplicada mediante colocación automática de fibra (AFP). El preimpregnado, que se utiliza en todas las piezas estructurales compuestas del 787, está compuesto por fibra de carbono de módulo intermedio T800S de Toray (Tokio) y epoxi endurecido de la serie 3900 de Toray. La AFP se realiza con equipos proporcionados por una variedad de proveedores, dependiendo del fuselaje. Debido a que las secciones del fuselaje son críticas para el IML, los mandriles están segmentados y diseñados para ser desmontados y retirados después del curado en autoclave de las capas de preimpregnado.

Cómo llegamos aquí

El descubrimiento inicial de la anomalía IML, dice el portavoz de Boeing, está indirectamente relacionado con un problema de agosto de 2019 que Boeing identificó con las calzas que fabrica la compañía para unir las secciones 47 y 48 del fuselaje del 787. Boeing utiliza un sistema automatizado basado en láser para medir la superficie de contacto de cada sección; estas medidas se utilizan para fabricar, también mediante automatización, calzas para la unión.

No se estaba utilizando una notificación de software diseñada para alertar cuando una cuña excedía el espesor máximo según las especificaciones de ingeniería, lo que llevó a que se produjeran cuñas que pueden no haber cumplido completamente con los requisitos de ingeniería. El portavoz de Boeing dice que las calzas de tamaño inadecuado no afectaron la integridad estructural de la unión y no representaron una amenaza para la seguridad del vuelo. Boeing dice que todas las aeronaves afectadas por el problema del tamaño de las calzas se fabricaron a principios de 2019 y que el sistema automatizado de producción de calzas se corrigió de inmediato en producción.

Luego, en agosto de 2020, como parte de su programa de garantía de calidad, Boeing descubrió la disconformidad IML en las Secciones 47 y 48. Además, dice el portavoz de Boeing, Boeing determinó que una anomalía IML coincidente con el problema de la cuña anterior creó una violación inaceptable de los criterios de diseño que podría, bajo ciertas condiciones de carga, conducir a una falla estructural. Se identificaron ocho 787 con la anomalía IML y Cuñas de tamaño inadecuado entre las Secciones 47 y 48. Estas ocho aeronaves fueron puestas fuera de servicio para su reparación. El portavoz de Boeing dice que la mayoría de esos ocho aviones han vuelto al servicio.

El descubrimiento de la anomalía IML en las Secciones 47 y 48 llevó a Boeing a ampliar su evaluación de la conformidad IML a otras secciones del fuselaje, lo que llevó a la decisión más reciente de ampliar las inspecciones de todos los aviones no entregados. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) está al tanto del problema de IML y Boeing está trabajando en estrecha colaboración con la agencia en el programa de inspección. El portavoz de Boeing dice que la evaluación de la compañía después de las inspecciones actuales guiará la toma de decisiones con respecto a qué medidas, si las hay, podrían ser necesarias para las aeronaves en servicio.