Podcast:¿Ya está aquí la revolución del coche conectado? Explorando la conectividad automotriz actual

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27 de noviembre de 2025

Anfitrión Jim Morrish de Transforma Insights regresa con elpodcast Trending Tech , acompañado por Barbara Pareglio , Director Técnico Senior y líder de Movilidad Inteligente en GSMA y Nick Power , Director de Producto y Tecnología de Cubic³ . Juntos exploran cómo la conectividad automotriz está transformando la experiencia de conducción desde infoentretenimiento y eCall hasta V2X y vehículos autónomos. Los invitados analizan el mosaico regulatorio global, el aumento de las redes no terrestres y los crecientes desafíos de ciberseguridad a medida que los automóviles se definen por software.

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Jim Morris: Hola a todos, bienvenidos a este podcast de Trending Tech, que es la tercera edición de la serie GSMA Smart Mobility Podcast, que es una asociación con IoT Now, y bienvenidos a todos los que están escuchando en todo el mundo. Mi nombre es Jim Morrish. Soy la mitad de los cofundadores de una empresa llamada Transforma Insights. Somos una firma de analistas de la industria enfocados en todo lo relacionado con la transformación digital. Para este episodio del podcast, me acompaña Barbara Pareglio, directora técnica sénior y líder de movilidad inteligente de la Asociación GSMA.
Bárbara Pareglio: Hola. Encantado de conocerte y encantado de estar aquí de nuevo.
Jim Morris: Es un placer tenerte de vuelta, Barbara y yo también nos acompaña Nick Power, director de productos y tecnología de Cubic³.
Nick Power: Hola Jim. Gracias por invitarme.
Jim Morris: Fantástico. Gracias por acompañarnos y, como mencioné anteriormente, este es el tercero de la serie de podcasts en asociación con la Asociación GSMA y la serie explora la transformación digital con un enfoque en las tecnologías celulares.
Nuestro último episodio se centró en el contexto marino [00:01:00] y específicamente en la navegación, pero hoy nos centraremos en la automoción. Claramente, este es un mercado para el cual la conectividad celular de alta calidad es un aspecto cada vez más crítico y, como saben, las industrias de telecomunicaciones y automoción han invertido miles de millones en la conectividad del automóvil conectado, incluidos los despliegues de 5G y las comunicaciones V2X en plataformas de vehículos y experiencias de conducción en constante evolución.
Sin embargo, el panorama global todavía está algo fragmentado en muchos sentidos, particularmente en términos de entornos regulatorios, políticas de seguridad y también regulaciones de seguridad. Algunas regiones del mundo están avanzando, otras apenas han superado una fase piloto y, desde la perspectiva de los vehículos mismos, la vanguardia de la industria es casi irreconocible respecto de lo que era hace una década, con mercados para los vehículos eléctricos cada vez más caracterizados por la tecnología y las plataformas de transmisión.
Mientras tanto, las tecnologías emergentes V2V y V2X o de vehículo a vehículo y de vehículo a todo prometieron tasas de oxígeno reducidas, consumo de energía o combustible reducido y flujos de tráfico [00:02:00] más eficientes. Pero la realidad en las carreteras es muy confusa. La edad media de un turismo en la UE es de poco más de 12 años. Eso no es muy diferente de Estados Unidos, pero en un mercado como China, es un promedio de 5,1 años. Entonces, un poco diferente en todo el mundo. Así que supongo que la pregunta es:¿ha llegado finalmente la revolución del coche conectado o todavía estamos estancados en punto muerto? Y discutiremos muchos de estos temas a través de este podcast, y Barbara, Nick, es genial tenerte como invitado para discutir estas cosas.
Pero antes de abordar el tema de los vehículos conectados, echemos un vistazo rápido a una noticia tecnológica seria que se ha detectado, creo que específicamente Nick la ha detectado, y luego regresaremos con algunas noticias más ligeras en el segmento "Qué es la tecnología" al final del podcast. Entonces, Nick, ¿cuál es la noticia tecnológica seria que encontraste para nosotros?
Nick Power: Sí, supongo que fue la interrupción de Amazon la semana pasada, hace un par de semanas, y simplemente resalta la prevalencia de toda la consolidación de infraestructura en esos tres grandes proveedores, Amazon, Azure y Google Cloud, y a medida que más y más empresas impulsan su infraestructura hacia eso, hay que tener [00:03:00] cuidado al asegurarse de tener redundancia incorporada incluso en estas plataformas porque esa interrupción eliminó la señal, eliminó Snapchats, las plataformas de redes sociales. Eliminó Roblox, la plataforma de juegos Duolingo. Eliminó varios bancos, incluso el timbre Ring.
Entonces, hubo muchas empresas y servicios en todo el mundo que se vieron afectados por esta interrupción, por lo que es importante que comencemos a analizar, mientras planificamos nuestra infraestructura, que hagamos redundancia geográfica en nuestra infraestructura. Entonces.
Jim Morris: Absolutamente. Bárbara, ¿viste la misma historia?
Bárbara Pareglio: Bueno, la historia circuló bastante, obviamente en la industria porque el impacto es bastante grande. Pero, de hecho, como usted mencionó, particularmente cuando hablamos de automoción, tener una red resiliente o redundante es bastante importante. No querrás tener una situación en la que se hayan bloqueado todas las paradas debido a un único punto de falla. Entonces, sí. Entonces, planificar con anticipación, planificar la arquitectura correcta, la conectividad correcta es muy importante, tener el respaldo, la redundancia, es realmente, realmente. En el núcleo, diría también de la industria automotriz [00:04:00].
Jim Morris: Sí, tuve pensamientos similares y ambos mencionaron la resiliencia y la redundancia. Algunos de los comentarios se produjeron en el momento en que pienso, no diré quién, pero hubo un director ejecutivo de una organización que básicamente dijo:"Oye, ¿qué podemos hacer? Solo podemos albergarlo en esta ubicación debido a la concentración de la industria". Y la respuesta es, como ambos han dicho, resiliencia, redundancia y planificación para estos eventos potenciales que sí tienen consecuencias en términos de costos y de lo que la gente está dispuesta a pagar.
Nick Power: Exacto. Sí.
Jim Morris: Hay una pregunta para el usuario final y el consumidor. Pero gracias, historia realmente interesante. Uno que era difícil de evitar, para ser completamente honesto. Estoy seguro de que a todos nos afectó personalmente de alguna manera. Pero lo que deberíamos hacer es continuar con el debate principal sobre la conectividad celular en el contexto de la industria automotriz. Y como punto de partida sugerido, veamos el estado actual de los mercados globales de vehículos conectados.
Bárbara, ¿puedo empezar contigo? ¿Cuál es su opinión sobre el estado actual?
Bárbara Pareglio: Creo que todavía estamos, hoy en día vemos que cada vez más vehículos están conectados. Entonces, la producción de vehículos nuevos o nuevos, [00:05:00] siempre tienen una conexión. Siempre tienen una tarjeta SIM, si no dos o tres, ya sabes, eso no es un problema. El problema, creo, es más bien para qué se utiliza la conectividad en este momento.
Así, por ejemplo, en Europa existe la obligación obligatoria de igualar, por lo que es necesario contar con servicios dedicados. Pero es compatible con la llamada de emergencia, que no es obligatoria en otros países. Entonces, es un punto de partida diferente, digamos. Entonces también le gustaría tener la conectividad general solo para un seguimiento del vehículo, la funcionalidad, o probablemente también quiera agregar algo para el infoentretenimiento. Entonces depende de qué tan lejos o dónde quieras tener los servicios. Yo diría, como dije, que en Europa hay mucha conectividad, pero está impulsada principalmente por el cumplimiento normativo. Mientras que en otras partes del mundo probablemente esté más impulsado por el infoentretenimiento y luego tienes partes del mundo que están en el medio.
Entonces tienes un poco de ambos. Entonces vemos diferentes direcciones, diferentes usos. Aún así, diría que todavía hay [00:06:00] mucho margen de mejora y alineación. Pero sí, no lo sé. Nick, ¿qué es lo que ves tal vez desde tu perspectiva, ya que quizás estás más cerca del desastre que yo?
Nick Power: Sí, lo que veo es que el automóvil ya no está evolucionando, sino que va de A a B. Así que ahora todo se trata de la experiencia en el automóvil. Entonces, este concepto de automóvil es este tercer espacio, la extensión de su sala de estar y de su hogar y su oficina, por lo que su hogar y su oficina requieren cada vez más software para lograr esa experiencia, ¿verdad? Y de la misma manera que la cantidad de software que hay en su teléfono, y que crea esa continuidad de experiencia cuando hace la transición de su oficina a su hogar y viceversa. Para su automóvil y, como dijo Barbara, gran parte tiene que ver con el infoentretenimiento y la personalización. Creo que los chinos, estaba mirando hacia otro lado, creo que Barbara, estás en China, pero estaba esperando visitar allí en abril y visité a muchos de los OEM. Visité el Salón del Automóvil de Shanghai y se puede ver que están cambiando su modelo en torno a este automóvil como espacio habitable, ¿verdad? Entonces verás asientos delanteros que giran cuando el auto está estacionado. Para que puedas tener estas conversaciones. Verás, ya sabes, los asientos traseros [00:07:00] se convierten en chicos vagos, los proyectores bajan para que puedas ver películas.
Incluso vi un coche, que no era un concept car. Llegará a Europa este año, principios del próximo, donde las luces delanteras se convertirán en proyectores para una película al aire libre, ¿verdad? Así que es este tipo de cosas lo que realmente están comenzando a ser pioneros en esto ahora, y los consumidores lo esperarán cada vez más en el futuro.
Eso requerirá mucho más software, muchas más actualizaciones de software, y es por eso que la conectividad es tan importante aquí, y luego también lo que veremos es NTN. Entonces, las redes no terrestres, cuando vayas a áreas de baja cobertura, serán más frecuentes. La tecnología todavía no está disponible.
Es un ancho de banda muy bajo en este momento, pero en el futuro tendrá que ponerse al día. Para que pueda tener esta conectividad ubicua. No importa a dónde vayas, no habrá más puntos muertos.
Jim Morris: Entonces, realmente lo que estamos haciendo es migrar de una situación que se mantuvo en términos generales hasta aproximadamente hoy, y las fechas varían según los mercados, claramente el de China, donde la historia del automóvil se ha centrado en soluciones puntuales, y se puede tener entretenimiento en el automóvil y se puede tener igual, y se puede activar el control climático de forma remota a un [00:08:00] entorno conectado e impulsado por el efecto de red, que es donde las cosas realmente despegan, supongo.
Nick Power: Sí. Sí.
Jim Morris: Está bien. Extremadamente interesante. Entonces, una de las consideraciones críticas para cualquier estrategia de vehículos conectados, quiero decir, es genial proyectar estos motores, dondequiera que estaciones tu auto, creo que es una idea fantástica, pero una de las consideraciones más críticas son los entornos regulatorios, y creo que tienden a cambiar en todo el mundo. Entonces, Nick, ¿qué piensas sobre los desafíos regulatorios más importantes que enfrentan los OEM de automóviles con las propuestas globales?
Nick Power: Sí, verás, Barbara mencionó la llamada electrónica, pero además tienes prohibiciones permanentes de roaming. Por lo tanto, muchos automóviles conectados se basan en el roaming, pero ahora estamos viendo muchas más prohibiciones permanentes de roaming. Por lo tanto, no puedes roaming durante más de 60 o 90 días dentro del país. Por lo tanto, hay que utilizar la red local y, en algunas jurisdicciones, eso es para proteger las ganancias de los operadores de telecomunicaciones. Ya sabes, porque tienen que invertir mucho en su infraestructura. Entonces tienes leyes de privacidad de datos. Protecciones estrictas sobre cómo se utilizan los datos, soberanía de los datos, por lo que mantener los datos dentro de un país, especialmente en muchos países del Medio Oriente, China y EE. UU.
Tienes cosas como [00:09:00] interceptaciones legales, donde las agencias gubernamentales deben poder ver las comunicaciones hacia y desde un automóvil. Entonces voz, internet, datos, SMS. En países como Turquía, la tecnología para el perfil eSIM que lo gestiona debe estar localizada, por lo que debe hacerlo una agencia semiestatal, la certificación, las pruebas y la aprobación del dispositivo. Además, no se puede considerar que los OEM sean empresas de telecomunicaciones. Entonces, cuando venden servicios de consumo a sus usuarios, deben asegurarse de no poder vender datos que tienen que vender el servicio en sí, y hay algunas áreas grises con las que los OEM deben tener mucho cuidado.
Y luego están todas estas regulaciones cambiantes en varias jurisdicciones y matices en torno a cierta infraestructura que también debe estar en el país, y luego está la nueva ley de ciberseguridad que entró en vigor, que la UE adoptó en la ONU R 1 55, lo que significa que el automóvil debe estar conectado durante toda su vida útil, ¿verdad? Entonces son más de 10 años, ¿verdad? Y esto es para todas las actualizaciones de software, y probablemente hablaremos de ello un poco más adelante, pero esto es solo el panorama cambiante. Esto cambia continuamente [00:10:00]. En los próximos años se introducirán cada vez más regulaciones, especialmente en el sector del automóvil.
Jim Morris: Sí, una de las cosas que más me llama la atención es el hecho de que no se trata de un entorno regulatorio fijo. Cambia. Y específicamente destaco una de las cosas que mencionaste allí sobre Turquía y la operación eSIM. Por eso me sorprende que muchos reguladores de todo el mundo hubieran impuesto prohibiciones al roaming permanente.
Pero eso se debe a que esa es la herramienta que tenían para obligar a la gente a participar y establecer operaciones en su país. Y luego, ya sabes, una vez que aparece la eSIM, Turquía dice:"Bueno, ahora tienes que tener tu infraestructura eSIM en Turquía". Entonces se obtiene este tipo de efecto evolutivo de las regulaciones.
Pero, Barbara, creo que la preparación regulatoria para los automóviles es algo que la GSMA ha investigado, ¿no es así? E investigado, ¿cuáles son sus opiniones al respecto?
Bárbara Pareglio: Sí, no. Como mencionamos, hay muchos aspectos diferentes de la regulación. Entonces, aparte de la regulación tradicional del sector automotriz, no es en eso donde nos enfocamos como GSMA. Lo que tratamos de entender es cuáles son las áreas clave que son relevantes en el. Digamos [00:11:00] contexto de la conectividad. Como usted, ya mencionó Nick, ahora obviamente es el roaming, qué tipo de roaming si puedo tener roaming permanente, y hemos estado trabajando mucho en realidad o, de hecho, intentamos desacoplar la regla que es para el consumidor de lo que consideraríamos un tipo de IoT, ese tipo de solución en la que se fabrica algo y se necesita la conectividad desde el punto de fabricación para que sea realmente diferente. Pero los otros aspectos, como mencionamos, son iguales en diferentes países, pero también la adopción, es decir, el espectro o cuáles son las reglas para CV2X o comunicación de vehículo a vehículo, de vehículo a infraestructura y de vehículo a la red. Por tanto, existen soluciones fragmentadas. Todavía hay un poco de armonización, pero todavía hay cierta división, si queremos decir que esto es entre, yo diría que China ya ha elegido una dirección celular, Estados Unidos recientemente optó por avanzar en una dirección celular, y luego tenemos a Europa que, tradicionalmente, somos como un mercado abierto. Está abierto a opciones. Por lo tanto [00:12:00] no existe una decisión única. Hay diferentes soluciones sin ser posibles, lo que genera un poco de retraso en comparación con otras partes del mundo. Estas son algunas de las áreas en las que observamos y tratamos de entender, como un punto de referencia, ¿qué país está más adelantado o cuál se está poniendo al día y cuáles son las diferencias? Entonces trabajamos con GSMA Intelligence para entender diferentes países, ¿cuáles son sus posiciones? Creo que por el momento sólo tenemos 15 países. Eh, intentamos mirar los 15 países donde vemos la mayoría de las atracciones.
Eso incluye a algunos de los europeos, algunos del mercado estadounidense y algunos del mercado asiático. Solo para darles un ejemplo, China no se menciona como comparación porque ya es un gran avance, como dijimos. Pero luego puedes pensar en Japón, Corea del Sur, Australia, Reino Unido, Francia, Alemania y algunos de los contadores solo para comparar y ver dónde puntuamos y dónde tal vez necesitemos concentrarnos un poco más.
Jim Morris: Entonces, ¿está usted encontrando fragmentación incluso [00:13:00] dentro de Europa? Mencionaste a Francia y Alemania allí. ¿Son idénticos o son ligeramente diferentes?
Bárbara Pareglio: Um, yo diría que hay bastante similitud dentro del país europeo. Tal vez haya algún retraso o adopciones de cosas diferentes, pero las regulaciones son prácticamente las mismas porque todas pertenecen al tipo de decisión de la Comisión Europea. El Reino Unido, por supuesto, ya no forma parte de eso, pero no hay mucha diferencia. Entonces hay pequeñas diferencias, pero tal vez sea toda la cantidad de espectro que tienen a disposición, en lugar del detalle de decir si tienen igual, ¿cuáles son las regulaciones? Por lo tanto, se trata más del detalle esencial de cuánto espectro hemos adoptado para CV2X, por ejemplo.
Jim Morris: Y existe potencial para evolucionar de diferentes maneras. Entonces, formalmente, la forma en que funciona es que las regulaciones o los textos establecidos están programados para ser implementados por los estados miembros de la UE a medida que las regulaciones se establecen a nivel de la UE, pero la forma en que los [00:14:00] estados de la UE realmente las implementan puede variar ligeramente, y también es una línea de base. Entonces, por ejemplo, vemos que en España, en lugar de un triángulo de advertencia cuando se avería, tienen que tener estas pequeñas luces conectadas que se colocan en la parte superior del automóvil, que están todas conectadas a NB-IoT, y esa es solo una solución de España.
Por lo tanto, es de esperar que incluso se produzca fragmentación dentro de lo que debería ser un entorno homogéneo. Nick, una vez más, claramente Cubic³ es uno de los principales proveedores de servicios conectados para vehículos en todo el mundo y hasta ahora hemos establecido que la conversación es un entorno increíblemente complicado con muchos factores diferentes a considerar y fragmentación incluso a nivel de país individual. ¿Cómo podría un OEM esperar abordar todos estos desafíos?
Nick Power: Lo han intentado. Creo que muchos OEM o varios de ellos han intentado hacerlo ellos mismos, pero si lo piensas bien, Cubic³ brinda acceso a más de 550 redes móviles en todo el mundo en más de 220 países y territorios, ¿verdad? Así que nos sentamos entre los OEM y todos esos operadores de redes móviles. Tenemos todas esas relaciones. Así que es un panorama muy difícil [00:15:00] de navegar, si eres un OEM, ya sabes, cuando no es tu negocio principal, ¿verdad? Si lo piensas bien, quieres fabricar un automóvil en, digamos, Alemania, quieres conectarlo a la red celular, en la línea de ensamblaje para probarlo, actualizar el software, luego lo subes a un barco, lo envías al otro lado del mundo, a un país que tal vez no tenga roaming, que tenga infraestructura localizada, todo ese tipo de cosas. Entonces, ¿un OEM realmente se encargará de todo eso? Cubic³ hace todo eso. Por eso proporcionamos entidades legales en los países donde es necesario. Porque esa también es otra pesadilla regulatoria. A veces es necesario tener una entidad física real en el país. Proporcionamos infraestructura dedicada, dedicada a la automoción en los países que así lo exigen por ley. Las localizaciones son nuestra especialidad. Probablemente seamos uno de los principales proveedores de integraciones de redes locales y de perfil local. Tenemos una gran cantidad de ellos ahora. Por lo tanto, no confiamos únicamente en la zona gris del roaming que utilizan algunos proveedores. También vendemos servicios en nombre del OEM. Ya sabes, ofrecemos tiendas web y todo tipo de portales y cosas a las que los consumidores pueden acceder y comprar los servicios del OEM en nuestro nombre, ¿verdad? Así que en realidad somos el operador de telecomunicaciones, el vendedor. Así que les quitamos esa [00:16:00] pieza legal. Hacemos la interceptación legal, por lo que tenemos que encontrar soluciones personalizadas para eso. Y hay muchas otras cosas que ayudan en la certificación de dispositivos, trabajando con el MNO y el OEM para certificar el dispositivo en las redes de los países. Y ya sabes, si bien tenemos una plataforma y una red global, siempre pensamos que nuestra experiencia es nuestro producto, ¿verdad?
Entonces, toda esa experiencia regulatoria en todo el mundo es lo que mejor hacemos, y ayudamos a los OEM a resolver esos problemas, llegar al mercado más rápido y cumplir con las normas.
Jim Morris: Absolutamente, muchas cosas que usted mencionó allí, pero una que me gustaría resaltar, en particular, son las entidades locales, la contratación local, la facturación local. Esta puede ser un área increíblemente complicada. Recuerdo que en un momento miré esto y no sé si sigue siendo así, pero ciertamente fue en un momento en que si envías una factura en Corea del Sur a un consumidor, debes incluir con esa factura un código que los destinatarios de la factura pueden usar para participar en alguna lotería nacional, y simplemente se configuró como una forma de dificultar que los proveedores extranjeros ingresen al mercado y facturen a las empresas dentro del mercado.
Entonces hay mucha complejidad en ese espacio. Pasando a [00:17:00] otros temas. Creo que sería negligente hablar sobre la transformación digital y los dispositivos conectados sin al menos considerar la seguridad, y estoy seguro de que el contexto automotriz es particularmente complicado y desafiante desde una perspectiva de seguridad, o al menos eso espero.
Entonces, Nick, ¿cuáles son las tendencias en ciberseguridad en el sector automotriz y qué desafíos enfrentan los OEM cuando se trata de ciberseguridad específicamente?
Nick Power: Sí. Mencioné anteriormente que la R 1 55 que adoptó la UE es una regulación de la ONU según la cual los automóviles permanecen conectados durante más de 10 años, y la razón es que los automóviles brindan mucho. Mayor superficie de ataque. Entonces, hay más puntos de entrada para el ataque, y si miras algunos de ellos, entonces tienes la clave en dónde es una señal que puede ser interceptada, ¿verdad? Para que puedas desbloquear el auto, arrancarlo y robarlo. La aplicación para desbloqueo, desbloqueo remoto y arranque, que puede ser pirateada nuevamente para robo de autos, y luego tienes la que preocupa a todos, ¿verdad? Que es el control remoto de un vehículo. Así que puedes tomar el control de ciertos comportamientos, ya sabes, los autos que van por una autopista a tantas millas por hora y puedes tomar el control de ellos, chocarlos y todo eso.
Ese es el que [00:18:00] la gente teme, pero es un ataque muy sofisticado. Incluso la prueba de claves y aplicaciones es muy sofisticada y también tiene una recompensa menor, ¿verdad? Porque se trata de ataques individuales a coches. Donde está el verdadero objetivo es en los datos, ¿verdad? Entonces ahí es donde los hackers mirarían. Bueno, podría hackear la red celular e interceptar los datos a través de ella, ¿verdad? Así puedo conseguir un millón de coches en lugar de sólo un puñado. Podría hackear las plataformas telemáticas backend o las plataformas OTA, nuevamente, obteniendo acceso a los datos y pudiendo comunicarme con el automóvil o colocar malware en el automóvil. Entonces, ransomware, por lo que podría desactivar una flota completa hasta que el OEM pague un rescate o software espía que le permita desviar datos sin que el OEM o el consumidor sepan siquiera que está tomando los datos, ¿verdad? Entonces, todas estas cosas conducen a una superficie de ataque cada vez mayor, por lo que verá muchas más actualizaciones OTA para parches de seguridad, tal como las que tiene en su teléfono o en su computadora portátil.
El auto tendrá que hacer eso, y por eso se aprobó esta regulación, y creo que ese es uno de los mayores desafíos que enfrentarán.
Jim Morris: Interesante, a medida que evolucionamos hacia la adopción de servicios en el automóvil impulsada por el efecto de red, [00:19:00] junto con ella viene toda la mezcla heterogénea de amenazas que enfrentamos hoy en día para PC, teléfonos, etc.
Nick Power: Sí.
Bárbara Pareglio: Si se me permite decir que también es bastante importante porque es un entorno, pero tradicionalmente, nunca tenían que tener un software que fuera necesario actualizar. Normalmente certifican que el vehículo está completo y lo envían y no lo tocan más. Este es un gran cambio y lo veo no solo en la automoción sino también en otras partes, ya sabes, como en la aviación u otros lugares, es la dificultad del regulador para entender cómo instaurar un marco cuando tengo software que cambia y, ya sabes, es certificar estos aspectos, pero es realmente muy importante que, de hecho, tengamos actualizaciones de software y parches porque es un entorno muy dinámico. Entonces es muy relevante.
Jim Morris: Absolutamente. Quiero decir, por ejemplo, existe la Ley de Resiliencia Cibernética de la UE, que estipula que el software de un dispositivo debe ser rastreado, auditado, auditable y mantenido actualizado. Pero quiero decir, después de observar los entornos regulatorios [00:20:00] en general, Barbara, ¿cuánto de este desafío estará cubierto por las regulaciones y simplemente los OEM de automóviles que cumplen con esas regulaciones versus cuánto de esto es más un compromiso proactivo de los OEM que garantizan que cumplan? Ciertamente, en primer lugar, es una solución que cumple con las regulaciones. Pero, de nuevo, más allá de lo que es realmente seguro.
Bárbara Pareglio: Sí, es bastante difícil decirlo porque el sector automotriz ha sido un entorno tradicionalmente regulado, pero, por supuesto, en esta etapa, debido a que la velocidad de la tecnología es mucho más rápida, creo que no siempre podemos esperar a que lleguen las regulaciones, por lo que está cambiando un poco. Probémoslo, hagamos las cosas con un poco de antelación y tiene sentido. Lo mismo que también debemos intentar hacer desde la perspectiva de la conectividad es entender dónde podemos desempeñar un papel y dónde podemos apoyar para proporcionar resiliencia o para el ataque a la seguridad. Pero ahora es doble, yo diría que en lugar de esperar por completo primero la regulación y luego [00:21:00] implementarla, creo que veo cada vez más a los OEM tratando de implementar algunas de las soluciones impulsadas por la industria en lugar de impulsadas por la regulación. Y esto se puede hacer con una asociación u otra asociación que se establezca y que ayude a comprender o cómo hacerlo. Esos son bastante relevantes. Como dije, es simplemente por la naturaleza de los cambios en la velocidad que vemos en esta tecnología, yendo más hacia el software, también, ya sabes, con los vehículos definidos por software, es una naturaleza que tenemos que ser un poco más rápidos. Así que esperemos que tengamos un buen equilibrio. Todavía es difícil decir dónde estará la línea. Pero sí, creo que veo una tendencia cada vez mayor a tener una industria impulsada en lugar de una puramente política.
Jim Morris: Sí, creo que tiendo a estar de acuerdo con eso. Nick, ¿qué piensas sobre cómo un OEM de vehículos puede navegar mejor en este cambiante panorama desafiante de seguridad?
Nick Power: Lo que estamos viendo ahora es más bien el surgimiento de centros de operaciones de seguridad de vehículos. Los centros de operación de seguridad [00:22:00] son ​​bastante estándar en una red de TI corporativa, ¿verdad? Básicamente, se trata de cualquier evento que ocurre en una computadora portátil o un dispositivo, ya sabes, se centraliza en un sistema y se realiza una detección de anomalías por comportamiento de seguridad, ¿verdad? Y eso prevalece ahora en los automóviles. Entonces, los autos transmiten todos estos datos y buscamos detección de anomalías en los propios autos. Nos estamos asociando con una empresa de piratería ética para detectar anomalías en la red cuando se piratea el coche. Entonces también podremos realizar mejor la detección y corrección automáticas. Y estamos creando un producto de detección de patrones de anomalías habilitado para IA. Entonces podemos proporcionarle esto a un OEM o el OEM puede hacer su propio monitoreo y luego podemos proporcionar la solución real, que es la cuarentena en la red. También podemos reducir ciertos puntos finales para detener los ataques DDoS, que serán cada vez más frecuentes.
Podemos suspender dispositivos en la red. Podemos restringir, de hecho, restringimos para varios fabricantes de equipos originales con qué pueden hablar sus automóviles y quién puede hablar con el automóvil. Entonces, si el malware ingresa, ¿no se propaga a través de la red desde qué? De coche en coche. Segmentamos el tráfico para los clientes, por lo que lo mantiene separado de otros [00:23:00] clientes.
Y luego podemos enviar nuestro tráfico directamente a nuestros servidores sin enviarlo también a la Internet pública. Entonces solo para mantenerlo seguro. Y hay muchas otras cosas que se pueden hacer. Ya sabes, incluso aislar dispositivos antiguos en la red que ya no pueden soportar parches de seguridad porque su hardware es tan antiguo que no pueden hacerlo.
Y esa es un área que también estamos investigando. Así que hay cosas en las que los proveedores tienen que empezar a pensar cada vez más, y los OEM tienen que empezar a pensar en ellas.
Jim Morris: Excelente, y quiero decir, interesante. Tomemos algunos de esos temas en evolución y enfoques realmente bastante sofisticados para gestionar el entorno de seguridad y pensemos qué nos deparará el futuro. Entonces, Bárbara, ¿qué nuevas tecnologías están surgiendo en este sector? ¿Varía según la región?
Bárbara Pareglio: Um, tal vez no varía, pero, lo que veo, como mencionamos antes, el vehículo definido por software es uno. El otro es el cómo. ¿Cuánta autonomía, digamos, qué nivel de autonomía? Entonces, también pensar en la introducción de la IA, donde la IA ayuda, nuevamente, en relación con la conectividad, ¿cuál es la diferencia en el nivel en el que nos encontramos? [00:24:00] ¿Dónde se les permite conducir?
Así, por ejemplo, en Estados Unidos nunca ha habido un bloqueo, por así decirlo, intentar o probar un vehículo autónomo en la carretera ha sido uno de los primeros. Pero ahora vemos que China está muy por delante. Así que ya tienen muchos taxis robot en las calles. Entonces esa es ligeramente la diferencia que vemos.
La otra diferencia que vemos es dónde están los aspectos computacionales o dónde se toman las decisiones o dónde se considera el vehículo, digamos el cerebro o es una mezcla. Entonces, en esta etapa, creo que la mayoría de los vehículos autónomos todavía piensan que todo es así, la decisión se toma en el automóvil. Pero también el uso de la conectividad es bastante diferente. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Excelente. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Mmm. Gracias. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Gracias. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Sí. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Exacto. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Sí. Sí.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
si.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. Pero sí. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Entonces.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantástico. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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